Atasco de Apapa: Esperanza viva tres meses después de implementar la tecnología de llamada

Con Apapa que alberga los dos principales puertos marítimos de Nigeria (Apapa y Tin-Can Ports), más de 27 parques de tanques, varias terminales fuera del muelle e instalaciones de fabricación, el movimiento dentro y fuera de la ciudad siguió siendo un hueso duro de roer durante varios años. Esto se debió a las largas colas de camiones y camiones cisterna que luchaban por acceder a estas instalaciones.

Apapa, que tiene la capacidad para manejar solo 2,400 camiones y cisternas por día, tiene más de 7,000 transversales diariamente, ya que el 50 por ciento de los camiones van al puerto, el 30 por ciento a los parques de tanques y el 20 por ciento restante a las instalaciones de fabricación.

Esto dio lugar a situaciones de tráfico caóticas que provocaron dificultades en la evacuación de la carga, altos costos de hacer negocios y riesgos para la salud de los propietarios de negocios, usuarios del puerto y residentes. La prolongada congestión del tráfico también provocó un aumento en el costo de los servicios en las áreas de pagos legales a los operadores de terminales, líneas navieras, aranceles e impuestos, y retrasos acumulados que constituyeron alrededor del 40 por ciento del costo total soportado en el puerto.

Además, el costo de transportar contenedores desde los puertos de Lagos hasta los almacenes de los importadores aumentó astronómicamente en el último trimestre de 2020, ya que los cargadores pagaron hasta 1,5 millones de naira para transportar un contenedor de 20 pies desde el puerto de Tin-Can hasta los almacenes en Lagos. un transporte que antes costaba entre N300.000 y N400.000.

Con la mente puesta en encontrar una solución duradera al atasco, la Autoridad Portuaria de Nigeria (NPA) y su socio, Truck Transit Park Ltd (TTP), implementaron el 27 de febrero de 2021 un sistema de llamada electrónica para organizar, programar y agrupar. camiones en Apapa.

Tres meses después, TTP ha podido procesar unos 100.000 camiones; registrar 5.700 transportistas en la plataforma Eto y procesar alrededor de 700 camiones para el puerto de Apapa diariamente. Aunque solo se requieren alrededor de 2.700 camiones para los puertos de Apapa y Tin-Can por día, el sistema Eto procesa alrededor de 1.400 camiones al día, y con el despliegue completo de la tecnología en Tin-Can el 31 de mayo, se esperaba que hubiera una espiga.

Curiosamente, la convocatoria, que se introdujo para regular la cantidad de camiones que se pueden liberar en la carretera en cualquier punto, aún no ha cumplido sus objetivos debido a una bolsa llena de desafíos que limitan las ganancias del sistema de llamada.

Uno de los mayores contratiempos de la convocatoria fue la construcción de carreteras en Apapa. Actualmente, un lado del puente que conduce a Apapa está cerrado, dejando solo un carril para el tráfico entrante y saliente. Esto se suma a la construcción en el área de Tin-Can que imposibilita el acceso de camiones al Puerto.

“No puede haber una vigilancia eficaz de las carreteras sin que las carreteras estén disponibles para su uso. Se esperaba que Apapa y Tin-Can Roads estuvieran completamente disponibles para su uso antes del inicio de la llamada, pero ese no ha sido el caso ”, dijo Temidayo Adeboye, director de operaciones de TTP en una entrevista con BusinessDay.

A veces, explicó, las carreteras de Apapa están obstruidas no porque la aplicación Eto no funcione, sino porque la carretera disponible es demasiado pequeña para soportar el volumen de tráfico.

Otro revés fue que los camiones cisterna no levantaron productos derivados del petróleo de los parques de tanques en la plataforma Eto. Aparte del hecho de que muchos de estos operadores construyeron parques de tanques sin la infraestructura requerida, los camiones cisterna y los parques de tanques no están representados en la plataforma Eto, lo que hace imposible controlar miles de camiones cisterna que levantan productos.

“Cuando despejamos el tráfico a lo largo del eje Apapa hacia el puerto, comenzamos a ver un cambio en los camiones cisterna aprovechando los éxitos que hemos registrado al usar el eje Apapa de tal manera que empresas como NIPCO y Aiteo ahora hacen más volúmenes que antes, ”Dijo Adeboye.

Antes de Eto, había una interfaz de tecnología humana que resultó en la búsqueda de rentas donde los oficiales de seguridad desplegados para administrar el tráfico fueron acusados ​​de lucrarse con el problema. Los funcionarios montaron barricadas y obligaron a los camioneros a pagar entre 70.000 y 200.000 naira por viaje.

Por esta razón, la convocatoria se basó en tener una aplicación libre de extorsión. Sin embargo, se descubrió que el entorno de Apapa comenzó a experimentar algunos retrocesos. Primero, aquellos que se beneficiaron del estancamiento no estaban contentos cuando llegó la solución y comenzaron a trabajar dentro de sus posibilidades para manipular y eludir el sistema usando boletos falsos.

Según Muhammed Bello-Koko, director gerente interino del NPA, han surgido alrededor de 30 puntos de peaje en Apapa para la recaudación de dinero ilegal, y esto es un gran desincentivo para la implementación sin problemas de la convocatoria.

Por su parte, la convocatoria fue diseñada para tener huella digital de cualquier transacción válida. Esto significa que nadie puede escabullirse y aún tener una transacción válida porque hay una barrera electrónica que dicta un intento válido de entrar o salir del puerto sin boletos de llamada válidos.

“Nuestra empresa tiene tolerancia cero para acciones indebidas, por lo tanto, todos los empleados acusados ​​fueron suspendidos y están siendo investigados”, dijo Jama Onwubuariri, cofundador / director gerente de TTP, mientras respondía a la pregunta de BusinessDay sobre la acusación de soborno contra su personal.

Desde el principio, TTP solicitó un equipo de aplicación de la ley ética para garantizar que los objetivos de la convocatoria no se descarrilaran. Sin embargo, el gobierno federal instituyó un equipo de aplicación de la ley, pero la gente se ha estado quejando. Aquí, las personas con boletos válidos se quejan de haber sido obligados a sobornar a las fuerzas del orden para tener acceso, incluso los que no tienen boletos, tuvieron que pagar su entrada al puerto, y las fuerzas de seguridad que no están involucradas en el sistema también toman posición en la ruta crear puertas de peaje para ellos mismos.

“La verdad es que estas quejas están vinculadas mientras no tengamos un equipo de aplicación de la ley ético, lo que hace imposible lograr los beneficios totales anticipados de la convocatoria. Como entidad privada, existe un límite a lo que podemos hacer en esta dirección, pero lo hemos escalado al gobierno para crear un equipo de investigación que se encargaría de monitorear a quienes están monitoreando el sistema, para que se puedan hacer llamadas de rendición de cuentas cuando estos informes se presentan ”, sugirió Onwubuariri.

Mientras tanto, las partes interesadas, que compartieron sus experiencias, dijeron que el uso continuo de la llamada generará la solución deseada para administrar el tráfico de camiones en el puerto de Apapa, si se elimina la interfaz humana y todos los operadores se incorporan a la plataforma.

“Sin embargo, Eto tiene sus perspectivas y desafíos, pero este sistema es el mejor que les ha pasado a los transportistas hasta ahora. Si solo le damos tiempo para madurar, continuar mejorando sus desafíos y apoyar a quienes lo defienden ”, dijo Adamu Yusuf, un transportista.

Remi Ogungbemi, presidente de la Asociación de Propietarios Marítimos (AMATO) que elogió a NPA y su socio en la iniciativa Eto, dijo que el negocio del transporte se está volviendo emocionante nuevamente desde el despliegue de la convocatoria.

“Hemos perdido mucho por el estancamiento interminable en Apapa, pero el despliegue de Eto está comenzando a reactivar el negocio de camiones a pesar de los obstáculos”, dijo.

Sin embargo, Ogungbemi pidió al gobierno que se asegure de que todas las personas que participaron anteriormente en varias operaciones del grupo de trabajo en las carreteras Apapa y Tin-Can en el pasado, no formen parte del equipo de aplicación.

Mientras tanto, se descubrió que el NPA ha estado en conversaciones con el gobierno del estado de Lagos, los sindicatos del transporte y los sindicatos del petróleo y el gas para encontrar una manera de atraer a todos a la plataforma Eto.

Sin embargo, para facilitar el uso de Eto, existe el desarrollo de la infraestructura física, la gestión y colaboración de las partes interesadas y el despliegue de tecnología. Por lo tanto, para llevar a bordo los camiones cisterna de petróleo y gas, NPA y su socio deben primero desarrollar la infraestructura física, como parques de remolques, prepuertas para albergar los camiones cisterna, comprender el negocio y cómo los parques de tanques quieren enviar sus camiones, antes de implementación de tecnología.

“Estamos tratando de traer los petroleros a bordo, pero esta infraestructura debe estar en su lugar antes de que eso suceda”, aseguró Adeboye.

Para solicitar las ganancias anticipadas, TTP, el estado de Lagos y NPA tienen que volver a la mesa de dibujo para encontrar una manera de reunir a todos en la misma plataforma para permitirles organizar, programar y procesar el movimiento de camiones dentro y fuera de Apapa.

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Source: Businessday NG by businessday.ng.

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