Autostrade / Benetton: cambio, pero nada ha cambiado

ANDREA LEONI a través de Getty Images

Los estados de ánimo de los miembros en vísperas del paso decisivo dicen que la asamblea será un trámite que se completará en diez minutos. Poco importa si alguien dentro de Atlantia no está de acuerdo: los Benetton, junto con al menos otros dos accionistas, tienen la mayoría de Autostrade per l’Italia y han decidido que ha llegado el momento de venderlo. El sí de la asamblea cerrará esa ruptura con el Estado que abrió hace casi tres años, tras el derrumbe del puente Morandi. Todos necesitarán un poco: la familia Ponzano Veneto, que no solo intentará liberarse de la etiqueta de los emprendedores despiadados, sino que también podrá utilizar el dinero recaudado para nuevos negocios; a la política que reclamará coraje y habilidad por haber vuelto a poner las carreteras bajo el control “público”.

La historia, sin embargo, no está cerrada: el gran problema que la generó -el descuido en el mantenimiento- no se resuelve con el cambio de propietario.

Empecemos por la cola para entender por qué la clase política, en su conjunto, ha perdido una oportunidad y es salir de la retórica de la tragedia que nunca debe repetirse. Las 5 estrellas celebrarán la expulsión de los Benetton, abusarán del término nacionalización para demostrar su coherencia con la consigna del “regreso de las carreteras en manos de los italianos”. No importa si cuando pasamos de las celebraciones a los hechos, es decir a la negociación, la nacionalización pura se convirtió en la venta a un consorcio liderado por Cassa Depositi e Prestiti, pero con Blackstone y Macquarie adentro, sujetos privados, fondos corsarios. . Y no importa si también se ha roto el tabú de “nunca un euro en Benettons”. A su vez, el Partido Demócrata podrá decir que ha construido el acuerdo con los Benetton, rechazando la lógica parrilla inicial, la de revocar la concesión.

Lo que ha faltado en estos tres años, y aquí la responsabilidad se extiende a todas las partes, ha sido un trabajo detallado y oportuno sobre la convención.

Se suponía que la tragedia de Génova sería una oportunidad para reescribir la relación entre el Estado (el otorgante) y Autostrade (el concesionario). Este tiempo se ha aprovechado solo en parte, entre otras cosas sin ni siquiera generar un debate público sobre los roles a reescribir, sobre cómo determinar responsabilidades en el futuro, pero sobre todo sobre cómo reequilibrar una relación que se ha prolongado durante décadas por inercia, pero luego descubre, después de la tragedia, que muchas veces la cabeza no sabía lo que hacía el brazo y viceversa. Quizás no había nada más que esperar si el único debate era cómo castigar a los Benetton. Comenzó el 15 de agosto de 2018, al día siguiente de la catástrofe, con que “no podemos esperar a los tiempos de la justicia” pronunciada por el abogado popular Giuseppe Conte.

Ahora es evidente que la responsabilidad recae en Autostrade: será el juicio en curso en Génova el que establecerá culpables, penas e indemnizaciones. Pero es igualmente evidente que el Estado, en forma de gobierno, también está llamado a un cambio de ritmo. La política merece crédito por haber dado un paso adelante, pero aún no suficiente. Partimos de una situación desastrosa, si piensas que cuando se derrumbó el Puente Morandi ni siquiera existían las normas técnicas mínimas para el mantenimiento, es decir, las reglas para establecer qué mortero utilizar o para establecer que un determinado panel debe tener una determinada potencia. .

Después del colapso, algo se movió, pero no de la manera correcta. Se han redactado las Directrices para la seguridad de viaductos y puentes, en la práctica las normas que establecen los nuevos parámetros de seguridad. Excepto que estas reglas han quedado incompletas y, sobre todo, no se han aplicado. No explican, por ejemplo, qué sucede en el período entre un control y la intervención en un puente. Y así, en cascada, los inspectores ponen un límite de velocidad para protegerse, creando colas e inconvenientes.

Otro ejemplo es Ansfisa, la Agencia Nacional para la seguridad de las infraestructuras de autopistas. Hace una semana el gobierno nombró al ingeniero Domenico De Bartolomeo como nuevo director general de la agencia: el tercero en tres años. Sin embargo, es una lástima que la Agencia, encargada en 2018 por el entonces ministro de Transporte en la M5 Danilo Toninelli, aún no haya llevado a cabo una inspección. Solo tres años para nombrar a la alta dirección, luego cambiaba con cada cambio de gobierno y para contratar personal, entre otras cosas, de tamaño insuficiente en comparación con el diseño inicial del grillini.

Nuevamente: recientemente se estableció que un inspector puede cerrar de forma autónoma un tramo de autopista en caso de peligro o riesgo. Pero los inspectores son pocos.

Lo que deja la política a la nueva Autostrade que está a punto de nacer es un legado que no se puede eludir. Y aquí llegamos a otra pregunta: ¿será el público una mayor garantía que el sector privado en el frente del mantenimiento? Ciertamente pasar de una relación público-privada a una público-pública (el Ministerio de Transportes que discutirá con Autostrade liderado por Cdp) facilitará todo, pero el impulso para reescribir la Convención es el elemento que puede marcar una discontinuidad con respecto a el pasado . El estado debería haberlo hecho y en este punto tendrá que demostrar que está a la altura de la situación. Necesitaremos un gerente de empresa para Autostrade que esté a la altura del desafío y el sistema de deterioro fisiológico deberá tener en cuenta el hecho de que el sector privado, aunque con sus errores, ha garantizado a millones de italianos, y no solo, viajar lejos. y ancho. de ancho para Italia. Incluso el público, como lo demuestran algunos episodios que involucran a Anas, no siempre demostró estar a la altura de la situación. Es por eso que el cambio de propiedad por sí solo no es suficiente para decir que el asunto Autostrade está cerrado.


Source: Huffington Post Italy Athena2 by www.huffingtonpost.it.

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