¡Cámara para el carnero! Actualización de 360 ​​Magnum Cam

¡Incluso su Dodge Magnum 360 de conductor diario responderá a una leve mejora de la cámara! (Imagen / Richard Holdener)

¿Qué tiene en común el Dodge Magnum 360 con el Familia de motores GM LS? De hecho, ¿qué tiene en común un Magnum 360 (o un 5.2L 318 más pequeño) con la mayoría de los bloques pequeños de producción?

La respuesta es que responde muy bien a una actualización de cámara.

La razón de esto no es una magia inherente al combustible inyectado, Motor Magnum diseño, sino más bien el uso de una sincronización de levas tan suave en aplicaciones de fábrica. Dado que la producción de energía es solo uno de los muchos criterios de diseño de una leva de fábrica, los ingenieros no tienen la libertad de agregar algunos caballos de fuerza adicionales solo por si acaso. Créame, conocen estos motores mucho mejor que el mercado de repuestos y podrían subir fácilmente la apuesta de potencia si se les diera la oportunidad, pero la elección de la leva no solo debe generar la potencia deseada, sino también producir la calidad de inactividad deseada, el consumo de combustible, las emisiones, y facilidad de conducción, por no hablar de viajar 100K, 200K o incluso 300K (o más) millas sin quejarse.

Agregue el hecho de que los motores como el Magnum ofrecían mucho desplazamiento (más que Ford o Chevy), un amplio flujo de cabeza (por el momento) e incluso un sistema de inducción decente (¡Kegger!), Y tiene un motor básicamente pidiendo una leva. intercambio. La pregunta ahora, ¿cuánto mejora realmente una actualización leve de la cámara a una 360 Magnum?

Prueba inicial del motor Dodge Magnum

Para responder a esta pregunta, tomé Rendimiento de Westech en una oferta para usar su motor armado Dodge 360 ​​Magnum de Rendimiento de Mopar. Habiendo estado inactivo durante más de 12 años, era hora de que el viejo 360 recibiera algo de amor. Aunque un motor de caja, el Mopar Performance 360 ​​de 300 hp era básicamente un Magnum de producción (línea de ensamblaje) equipado con una admisión M1 de doble plano (Mopar Performance). Dependía del usuario suministrar el carburador, el distribuidor y el escape necesarios.

Las pruebas recientes que compararon este motor de caja con un depósito de chatarra 360 Magnum produjeron (como era de esperar) resultados de potencia idénticos entre los dos (cuando estaban equipados de manera idéntica).

Para esta prueba, el 360 Magnum estaba equipado con la entrada de doble plano MI, un Carburador Quick Fuel 750 Brawler y (para empezar) un conjunto de colectores de escape de hierro fundido de fábrica. Antes de la actualización de la cámara, queríamos probar una teoría de Internet de que las salidas de mayor diámetro (y la configuración interna) en los colectores de fábrica de 1992 y 1993 ofrecían una ganancia de potencia sobre los colectores más pequeños, posteriores (1994+). Luego comparamos los dos colectores de fábrica diferentes con un conjunto de tubos largos encabezados.

Equipado con los colectores de serie más pequeños (1994+), el 360 producía 291 hp y 390 lb.-ft. de torque. Los colectores más grandes agregaron un par de caballos de fuerza, con picos de 294 hp y 394 lb.-ft. de torque.

Los cabezales de tubo largo ofrecían la mayor potencia en el 360 carburado, con picos de 301 hp y 403 lb.-ft. de torque. Sospechamos que las diferencias serían aún mayores en una combinación más salvaje, pero obviamente los cabezales de tubo largo ofrecieron las mayores ganancias, incluso en un Magnum cercano al stock.

Dodge Magnum Selección del árbol de levas

Después de las modificaciones de escape, centramos nuestra atención en el cambio de levas. La selección de una leva para cualquier aplicación es muy importante, ya que la leva determina la personalidad del motor. La leva también debe coincidir con el resto de los componentes, ya que deben estar diseñados para trabajar juntos en el rango de rpm deseado. No tiene sentido seleccionar una leva diseñada para producir potencia máxima a 7.000 rpm si la admisión y el flujo de la cabeza limitan la producción de potencia a 5.500 rpm.

Lo mismo puede decirse del uso previsto. La leva diseñada para mejorar el par a baja velocidad, o al menos no perder el par a baja velocidad en la búsqueda de algo de potencia adicional en el resto del rango de revoluciones, ciertamente será diferente a una leva diseñada para viajes frecuentes a la pista.

La elección de la leva también debe considerar aspectos como la calidad de ralentí deseada, el consumo de combustible y la elección del convertidor de par (como en, ¿es necesario un convertidor más ajustado)?

También se debe tener cuidado con resortes de válvula, ya que la mayoría de las actualizaciones de levas requieren una actualización de resorte de válvula correspondiente. Los resortes no solo deben permitir la elevación de la leva deseada (con la preocupación de que la bobina se atasque y el retén para sellar el espacio libre), sino también una tasa de resorte suficiente para permitir las rpm extendidas que ofrece la leva. Por suerte para los entusiastas, los fabricantes de cámaras a menudo tienen recomendaciones de primavera para sus cámaras. Cuando se trata de hacer una cámara con tu Ram, ¡elige sabiamente!

Dyno probando el Dodge Magnum Cam Swap

Sabiendo todo esto, seleccionamos una cámara adecuada para la 360 Magnum. Con un par de torsión a baja velocidad y un conductor diario en mente, elegimos un molido suave pero muy potente de Comp Cams.

Diseñado para motores Magnum con controlador de computadora, el Energía Xtreme La leva XR262HR ofrecía una elevación de .480, una división de duración de 212/218 grados y una LSA de 114 grados. El LSA ancho aseguró una calidad de inactividad amigable, mientras que la elevación y la duración adicionales casi garantizaron potencia adicional. Comp ofrecía triturados más suaves y salvajes para buscar aún más manejabilidad o potencia.

Hicimos un breve trabajo con el cambio de levas, reutilizando los elevadores de fábrica. Por suerte, en algún momento de la vida útil de este motor de caja (¿mencionamos que había estado inactivo durante unos 13 años?), Los resortes se habían actualizado. Ofrecieron no solo 140 libras de presión en el asiento, sino suficiente espacio libre para la unión de la bobina para nuestro levantamiento de .480. Ejecutado con la leva y los cabezales originales, el Magnum producía 301 hp y 403 lb.-ft. de torque.

Después de la instalación de la nueva cámara Comp XR262HR, los números máximos aumentaron a 350 hp (técnicamente 349.8 hp) y 418 lb.-ft. de torque. El cambio de levas no solo mejoró tanto la potencia máxima (en 49 hp) como el par máximo (en 15 lb-pie), sino que la leva ofreció ganancias de potencia de 3000 rpm en adelante. De hecho, avanzamos un poco más de lo que queríamos en esta aplicación Magnum.

De la manera típica de ir por la gloria, nos atrajeron más los grandes números de caballos de fuerza máximos que la potencia utilizable baja. Para un conductor diario, una opción aún mejor podría ser el XR258HR, que desciende 6 grados de duración tanto en la admisión como en el escape, pero podría ser bueno ver qué tan cerca podemos llegar a 400 hp con algunas modificaciones más como el puerto manual. y cabezas fresadas y un colector de admisión diferente.

Tienes que mirar muy de cerca para ver las diferencias de potencia entre los colectores de escape de hierro fundido de serie pequeños (más recientes) y los colectores más grandes (1992 y 1993). De hecho, hubo ganancias, de 291 hp y 390 lb.-ft. a 294 hp y 394 lb.-ft., pero sospechamos ganancias aún mayores una vez que se aumentó el nivel de potencia del motor de prueba. Los cabezales de tubo largo ofrecieron mejores ganancias de potencia, con picos de 301 hp y 403 lb.-ft. de torque, pero lo que realmente necesitaban estos mods era más motor de prueba para separar las diferencias. (Gráfico Dyno / Richard Holdener)
El Dodge Magnum 360 ofrecía mucho desplazamiento, compresión adecuada y, en el caso de nuestro motor armado, un sistema de inducción decente. Lo único que faltaba en la ecuación era una sincronización de levas más agresiva. Con un conductor diario en mente, reemplazamos la cámara Magnum original con la rutina Comp XR264HR. El cambio de levas generó un salto considerable en potencia, de 301 hp y 403 lb.-ft. de torque a 350 hp y 418 lb.-ft. de torque. Las ganancias de potencia mejoraron con la velocidad del motor, pero incluso a tan solo 3.000 rpm, la nueva leva ofrecía más caballos de fuerza y ​​par. (Gráfico Dyno / Richard Holdener)
La mula de prueba fue un motor armado Mopar Performance 360 ​​Magnum (de 12 a 13 años) con una potencia original de 300 hp. (Imagen / Richard Holdener)
El motor Mopar Performance Crate venía equipado con una admisión MP MI de doble plano (carburada), pero debajo, el 360 era un motor Magnum de serie (línea de producción). (Imagen / Richard Holdener)
La admisión de Mopar Performance MI requería el uso de un cuerpo de acelerador de 4 orificios para permitir suficiente espacio de conexión del acelerador para nuestro carburador Brawler. (Imagen / Richard Holdener)
Para satisfacer las necesidades de flujo de aire de nuestro 360 Magnum, confiamos en un carburador 750 Brawler (de bajo costo). (Imagen / Richard Holdener)
La primera prueba implicó comparar dos colectores de escape Magnum de fábrica de diferentes estilos (años). Los colectores de 1992 y 1993 presentaban una salida más grande y ofrecían un mayor flujo que los colectores de 1994+. Para saber si ofrecían algún poder, los ponemos a prueba. (Imagen / Richard Holdener)
Al funcionar con el dinamómetro, los colectores más pequeños producían la menor cantidad de energía, registrando picos de 291 hp y 390 lb.-ft. de torque. Los colectores más grandes (anteriores) ofrecían pequeñas ganancias, con picos de 294 hp y 394 lb.-ft. de torque. (Imagen / Richard Holdener)
Después de ejecutar los dos conjuntos de colectores originales, instalamos un conjunto de cabezales de tubo largo diseñados para una aplicación Duster de bloque pequeño. Los cabezales mejoraron la potencia de salida del 360 Magnum a 301 hp y 403 lb.-ft. de torque. (Imagen / Richard Holdener)
Después de las pruebas de escape, centramos nuestra atención en el árbol de levas. Comp suministró un molino XR264HR que ofrecía un levantamiento de .480, una división de duración de 212/218 grados y un LSA de 114 grados. (Imagen / Richard Holdener)
Los resortes de válvula en estos cabezales magnum 360 originales se habían actualizado previamente para permitir la instalación de esta leva suave. (Imagen / Richard Holdener)
Para facilitar el intercambio de levas, salió el colector de admisión M1 de doble plano y el carburador Holley. (Imagen / Richard Holdener)
Este motor de caja también se actualizó previamente con una cubierta frontal estilo LA. Esto permitió la instalación de la bomba de agua eléctrica LA que teníamos a mano (la cubierta frontal y la bomba de Magnum son diferentes). (Imagen / Richard Holdener)
Se quitaron el amortiguador y la cubierta frontal para proporcionar acceso al engranaje de distribución. (Imagen / Richard Holdener)
Nos aseguramos de poner el motor en TDC antes de retirar la leva. (Imagen / Richard Holdener)
Salió la cámara Magnum de serie y entró la rutina Comp XR262HR. Reutilizamos los elevadores de rodillos hidráulicos de fábrica. (Imagen / Richard Holdener)
Ejecutado en el banco de pruebas con la nueva leva, el motor 360 Magnum carburado producía considerablemente más potencia, con picos que saltaban a 350 (349.8) hp y 418 lb.-ft. de torque. (Imagen / Richard Holdener)

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