Coincidencia de vacío y avance mecánico

Tengo un C1500 de 1990 con un carburador 454 de 1984 y un distribuidor HEI. Parece que no puedo ajustarlo bien. lo instalé un kit de curva de tiempo de Moroso con los resortes más ligeros. Estos resortes me dan 23 grados de avance mecánico. Con 12 grados de sincronización inicial, tengo 35 grados a 3000 rpm.

¿Debo calcular mi avance de vacío ya que mi sincronización mecánica llega tan rápido? Tengo un avance de vacío ajustable. Si calculo 35 en total y 15 del avance del vacío, estoy sentado alrededor de 50 grados en total. Cualquier ayuda sería apreciada. Cabezas de serie con una leva suave y cabezales.

EM
(Imagen/Jeff Smith)

Parece que lo tienes cubierto. Sus números de avance inicial y mecánico suenan bien con el avance de vacío desconectado. La respuesta rápida a su pregunta es sí, el avance de vacío comenzará justo después de que se abra el acelerador, suponiendo que haya conectado el recipiente de avance de vacío en el HEI a una fuente de vacío con puerto. Si el recipiente HEI está conectado al vacío del colector recto, tendrá un avance de vacío total junto con el inicial en ralentí, pero parece que lo tiene conectado al vacío con puerto.

El avance de vacío es esencialmente una forma de agregar sincronización al motor para el uso del acelerador parcial que está directamente relacionado con la carga del motor. Si alguna vez ha visto un indicador de vacío que está conectado al motor mientras conduce por la carretera, el vacío caerá cada vez que se abra el acelerador. Una lectura típica de vacío para un motor de calle suave en terreno nivelado a velocidad de autopista podría ser de 16 a 18 pulgadas de mercurio (“Hg), sin embargo, a medida que sube una colina o acelera y abre el acelerador, el vacío caerá.

El avance de vacío agrega sincronización de encendido con los niveles de vacío más altos y luego disminuye los números de avance a medida que cae el vacío. Con un avance de vacío ajustable, la cantidad real de avance de sincronización cambia junto con su velocidad. Hemos incluido un gráfico de estos cambios de las instrucciones de Accel en su recipiente de vacío HEI ajustable.

Con estos ajustes, está cambiando no solo la cantidad de avance agregado por el recipiente, sino también qué tan pronto o qué tan tarde comienza el avance. Para un recipiente de vacío ajustable Acceleste ajuste se realiza utilizando una llave Allen de 3/32 de pulgada insertada en la boquilla de la lata de avance de vacío que ajusta un resorte. Hay varias formas de comenzar este ajuste. Por lo general, hay 10 vueltas de ajuste. Si inserta la llave Allen y aprieta el tornillo en el sentido de las agujas del reloj hasta que se detenga, esto producirá la máxima cantidad de avance mientras que en sentido contrario a las agujas del reloj producirá la menor cantidad de avance. La unidad Accel ofrece un total de nueve vueltas de ajuste.

Este gráfico ilustra las diferentes curvas de avance posibles con el recipiente de avance de vacío ajustable Accel. Otros recipientes ajustables ofrecerán curvas similares. (Imagen/Jeff Smith)

Un enfoque para esto sería girar el ajuste completamente y luego retroceder cinco vueltas en sentido contrario a las agujas del reloj. Esto coloca la curva de avance del vacío en el medio, lo que agregaría de 14 a 16 grados de avance del vacío.

Como sugirió, esto agregaría alrededor de 15 grados de avance, pero agregará ese tiempo solo con aceleración parcial y solo con el vacío máximo del colector. Usted mencionó que esto llevaría su total a 50 grados de avance total. Ese no es siempre el caso. Esto solo ocurriría si el lado mecánico está completamente avanzado y solo con el vacío de colector más alto.

Veamos algunos números. Mencionaste que el avance mecánico es total a las 3.000 rpm. Entonces, si agrega 15 grados de avance de vacío con el recipiente, los 50 grados de avance solo ocurrirán con el vacío máximo del múltiple, lo que significa que el motor tiene muy poca carga. Esto podría no estar muy lejos de lo que quiere el motor.

Esto requiere alguna explicación.

Con aceleración parcial, entra muy poco aire y combustible en las cámaras de combustión porque la válvula reguladora está mayormente cerrada. Esto significa que mientras el pistón aprieta este aire y combustible como siempre, hay menos aire y combustible en la cámara. Las moléculas de aire no están tan apretadas como lo estarían si el motor estuviera a toda velocidad con más aire y combustible en la cámara. Estas moléculas de aire y combustible menos densamente empaquetadas se quemarán mucho más lentamente de lo que lo harían con el acelerador completamente abierto (WOT) cuando el cilindro está más apretado.

Para lograr la máxima potencia con menos aire y combustible, querremos comenzar el proceso de combustión mucho antes para completar el proceso de empujar el pistón hacia el cigüeñal. La posición óptima del pistón para hacer palanca en el cigüeñal es aproximadamente de 15 a 20 grados después del punto muerto superior (ATDC). Con una mezcla de aceleración parcial de combustión lenta, puede ser necesario un ajuste de encendido de 50 grados antes del punto muerto superior (BTDC) para completar el proceso de combustión en 15 grados ATDC.

En WOT, es posible que su motor solo necesite alrededor de 32 a 36 grados de sincronización porque las moléculas están más apretadas y se quemarán más rápido. Una cámara más moderna podría completar ese proceso en solo 20 a 26 grados de tiempo total en WOT debido a un diseño de cámara de combustión más rápido. Esa es una de las razones por las que los motores más nuevos son tan eficientes.

Con 50 grados de sincronización (35 mecánicos más 15 grados de avance de vacío) a aceleración parcial. Cuando el acelerador alcanza el WOT, el vacío del motor caerá casi a cero y el avance del vacío desaparecerá porque no hay vacío para tirar del recipiente. Esto dejará el motor con 35 grados de inicial y mecánica a cualquier velocidad del motor por encima de las 3000 rpm que especificó.

Cada motor es diferente y puede querer más tiempo de aceleración parcial pero menos tiempo WOT. O puede ser que quiera más timing en todos los casos.

Con un bloque grande como su 454 con un diámetro grande de 4,250 pulgadas, esto generalmente significa que es posible que necesite un poco más de sincronización, especialmente con aceleración parcial en comparación con un motor de diámetro pequeño como un bloque pequeño 305ci con un diámetro de 3,736 pulgadas o un 283 con un 3,875 pulgadas aburrir. Pero estas son solo generalidades. Hay libros enteros escritos sobre las variables que intervienen en el tiempo de encendido y la combustión.

El mejor enfoque de ajuste es agregar gradualmente más avance de vacío mientras prueba la conducción de su vehículo. Es posible que desee dedicar tiempo a cada configuración para evaluar realmente cada cambio. Agregar más sincronización eventualmente creará una sobretensión o una ligera sacudida o el motor puede hacer ping o detonar con poca aceleración. Esto le indicará que ha alcanzado el límite de esa configuración y deberá retroceder ligeramente el avance de la aspiradora. También puede descubrir que si reduce ligeramente la curva de avance mecánico, puede agregar más avance de vacío. Probar todas estas variables puede ser muy valioso para producir un motor muy feliz que entregará su máxima potencia junto con un mejor consumo de combustible.

Para poner todo esto en perspectiva, está limitado con los ajustes fijos de avance inicial, mecánico y de vacío porque los dos últimos son características lineales. Para ilustrar este punto, hicimos algunas afinaciones con el 469ci de un amigo que manejaba en la calle El Camino. Agregamos avance de vacío hasta que tuvimos que retroceder cuando el motor detonaba (ping) en un punto específico durante una aceleración ligera. El motor quería más sincronización en otras áreas, pero no pudimos llegar allí con el avance del vacío debido a la ligera detonación.

Eventualmente convertimos el motor a Francotirador EFIque nos permitió personalizar nuestro encendido controlado por computadora con un distribuidor de francotiradores. Esto creó un mapa de chispas digital que no estaba limitado a operaciones lineales como el vacío o el avance mecánico. Esto nos permitió reducir la sincronización donde el motor había detonado previamente a aceleración parcial y agregar sincronización en otras áreas en la sección de crucero donde quería la sincronización. Esto creó una situación en la que pudimos optimizar el tiempo durante las velocidades de crucero y generar un consumo de combustible de 16 a 17 mpg con un bloque grande de 468ci en la carretera. Nunca podríamos llegar allí con un distribuidor HEI tradicional.

Como sugerencia final, no se preocupe por los números. En otras palabras, si el motor quiere 52 grados de sincronización total a 3000 rpm de crucero con aceleración ligera, eso es lo que quiere. Preste atención a lo que indica el motor y descubrirá que el ajuste es divertido y gratificante.


Source: OnAllCylinders by www.onallcylinders.com.

*The article has been translated based on the content of OnAllCylinders by www.onallcylinders.com. If there is any problem regarding the content, copyright, please leave a report below the article. We will try to process as quickly as possible to protect the rights of the author. Thank you very much!

*We just want readers to access information more quickly and easily with other multilingual content, instead of information only available in a certain language.

*We always respect the copyright of the content of the author and always include the original link of the source article.If the author disagrees, just leave the report below the article, the article will be edited or deleted at the request of the author. Thanks very much! Best regards!