Con la salvaje subcontratación de grandes obras, vuelven las mafias y los sobrecostes

Se subcontrata Italy Next Generation. La Generación Pasada tendrá que modernizar su vocabulario, donde el término subcontratación roza los procedimientos opacos y costos disparatados en el mejor de los casos y, en el peor, la corrupción, el crimen organizado y las muertes en el trabajo. Parece que ayer el gobierno de Conte, recién salido de la primera ola pandémica, anunció inversiones en grandes obras públicas por 197.000 millones de euros con el decreto Italia Veloce. De hecho, fue hace sólo diez meses. El gobierno de Draghi se relanza hoy con un programa casi igualmente faraónico (a partir de 83 mil millones) para explotar el fondo de recuperación, el fondo complementario, la brecha presupuestaria y cualquier otra cosa que se necesite entre ahora y 2026, cuando expira la ayuda de la UE.


Los ministros, gerentes y comisionados deben simplificar. La consigna ha creado cierta conmoción entre los baby-boomers del Partido Demócrata que han pedido cancelar el juego de subconcesiones y licitaciones adjudicadas con el máximo descuento. Junto al secretario Enrico Letta, Dario Franceschini (Patrimonio cultural) y Roberto Cingolani (Medio ambiente) han mostrado resistencia para dejar el campo libre al ejército de hierro y hormigón. Un ejército mal hecho, hay que decirlo. La última década ha visto un rezumado de quiebras, acuerdos con acreedores, adquisiciones a precios simbólicos en el sector de empresas constructoras que han perdido nombres como Condotte y piezas enteras del sistema, como el de las cooperativas rojas y blancas. En torno al gigante nacional de Pietro Salini WeBuild, que en cualquier caso tiene un valor de poco más de 5 mil millones en ingresos al año durante años frente a los 48 mil millones de la francesa Vinci y 39 de la española Acs, hay un puñado de empresas medianas (Pizzarotti, Ghella, Cimolai, Rizzani De Eccher, Cmb), las empresas propias de las concesionarias de autopistas (Aspi, Gavio, Toto). El resto, de hecho, es subcontratación. Tampoco es de engañar que el mercado autárquico ve con fuerza la llegada de extranjeros que siempre se han mantenido alejados del lío regulatorio de la construcción italiana.
Dado que un sitio de construcción no vive solo de excavadoras y trabajadores, surgen otras brechas en el sistema entre las empresas de ingeniería y el personal técnico, tanto en el sector privado como en la administración pública. Es poco probable que una nueva desregulación sea suficiente para incrementar las obras públicas y las infraestructuras que se realizan cada año a los niveles exigidos por el NRP.

BEBER O Ahogarse
Ahora es una tradición. Cada gobierno lanza una simplificación regulatoria con el efecto de mayores complicaciones. ¿Será el momento adecuado? Ahora o nunca, es la respuesta de las empresas. “2026 está muy cerca”, dice Gabriele Buia, presidente de Ance, la asociación de fabricantes. «Completar los proyectos ejecutivos será imposible e incluso para el definitivo será difícil. Continuaremos con los proyectos preliminares y volveremos al contrato integrado tan difamado. Luego de once años de crisis provocada por el impacto de la administración pública en nuestro sector, por una sedimentación regulatoria indescifrable, este es un llamado a las armas para todo el país. Los controles deben realizarse aguas abajo y no aguas arriba de los proyectos. Con el debido respeto a la autonomía de los ministerios de medio ambiente y patrimonio cultural, debemos correr. Estamos en medio del vado. Solo podemos salir o ahogarnos. ‘
Buia lidera una empresa que ha llegado a su cuarta generación. Desde Parma, observó de cerca uno de los casos no raros de licitación integrada por quiebra. Es la conexión multimodal entre Tirreno-Brennero (Tibre), confiada en noviembre de 2013 a Autocisa (Gavio) y Pizzarotti, también de Parma. En unos ocho años, se construyó un tocón de diez kilómetros por un costo de 513 millones frente a los 300 millones esperados. Pero cada era de la infraestructura tiene sus propios lemas y el objetivo de 2026 está cerca.
Entre las líneas ferroviarias, que conforman la mayor parte con un total de 60,8 mil millones de euros, carreteras (10,9 mil millones), puertos, presas y el catastrófico metro C de Roma (5,9 mil millones), en los próximos tres años serán nada menos que 107 obras abiertas. De ellos, los 57 más importantes serán encomendados a 29 comisarios tan extraordinarios como la emergencia laboral e infraestructural que asfixia a Italia.

Representación de un viaducto de la línea de alta velocidad Nápoles-Bari

En la cima de esta pirámide se encuentra el ministro Enrico Giovannini, ex columnista de L’Espresso después de una vida en Istat. No es técnico de obras públicas. Tampoco lo fueron sus predecesores Paola De Micheli, Danilo Toninelli, Graziano Delrio, Maurizio Lupi, Corrado Passera, Altero Matteoli y Antonio Di Pietro. Pietro Lunardi, la mano derecha de Silvio Berlusconi, estaba en la época de la ley del Obiettivo, y no salió muy bien. Como señal de innovación, Giovannini cambió el nombre del ministerio de Mit (Ministerio de Infraestructura y Transporte) a Mims (Ministerio de Infraestructura Sostenible y Movilidad). Allí también se está trabajando. El correo y el sitio todavía están bajo el antiguo dominio del MIT. Como se llame, el ministerio de Porta Pia está tradicionalmente dominado por la alta burocracia estatal y presionado por otros miembros del gobierno. Además de colegas reacios como Franceschini, Giancarlo Giorgetti, el ministro de Desarrollo de la Liga del Norte, tiene una voz que mira a su electorado en el norte.
Sin embargo, una de las piedras angulares del PNRR debería ser su enfoque en el Sur. Pero mirando la lista de la compra, el artículo más importante (8.570 millones de euros) está destinado a “Líneas de alta velocidad en el norte que conectan con ‘Europa’, como los dos tramos de alta velocidad de Brescia a Trieste, ambos confiados al Comisario Vincenzo Macello, o la Fortaleza de Verona (Comisaria Paola Firmi).

Nápoles, mantenimiento de trenes de alta velocidad


Para el sur, se prevén 4.640 millones de euros entre Nápoles-Bari, ya en construcción con el comisario Roberto Pagone, Salerno-Reggio y Taranto-Potenza-Battipaglia (Vera Fiorani para ambos) y Messina-Catania -Palermo que para la parte oriental ya ha asignado a WeBuild a principios de 2021 con el comisionado extraordinario Filippo Palazzo. A este capítulo hay que sumar otros 2.400 millones de euros como “fortalecimiento y resiliencia de los ferrocarriles del sur” más los restos de otras voces que combinan cuellos de botella históricos con tramos de la red local abandonados desde que se decidió que en Italia contaba solo la alta velocidad. La lista haría las delicias de un viajero como Bruce Chatwin con el Rosarno-San Ferdinando en Calabria, el Benevento-Cancello en Campania, el Bari-Bitritto en Puglia.
No se menciona en el PNRR porque habría despertado la hilaridad de Europa es el puente sobre el Estrecho de Messina, un invitado de piedra y acero resucitado por el ministro encargado. El puente es la finalización imaginativa de los siete lotes de la Av / Ac Salerno-Reggio.


El puente tiene tres dimensiones. Esa planificación es la admisión de un fracaso que solo el Estado italiano no ha querido ver durante décadas. Del inalcanzable tramo único en forma de tendedero, pasamos a la hipótesis de los tres tramos aunque de esta forma el Estrecho se encogería mucho con islas de apoyo artificiales y efectos todos a evaluar tanto en el tráfico de mercancías como en la erosión. que ya desde hace años se traga la tierra entre Messina y Reggio. El segundo valor de la Comisión de Viabilidad buscada por Giovannini radica en la reanudación del eslogan de compensación a la empresa principal del consorcio, que se llamaba Impregilo y ahora es WeBuild. El tercero es el del espejo de las alondras. Ya era así en la época de Lunardi y Giulio Tremonti en Economía cuando servía para decirle al Sur: lo pensaremos, lo votaremos. Y mientras se agitaba el espectro del malvado ambientalista que se opone a todo, invirtió en las estribaciones de los feudos de la Liga.

EMPRENDEDORES MAFIE
La alta velocidad en el Sur o la renovación de la carretera estatal 106 Reggio-Taranto presuponen la vigilancia de las infiltraciones del crimen organizado que los subcontratistas han transformado en sociedades anónimas. Esta necesidad es compartida por todos, en palabras. Pero, en palabras, nadie está a favor de las mafias, ni siquiera las mafias. La batalla política de los últimos días dentro del gobierno se refiere precisamente al código de adquisiciones lanzado en 2016 con el crisma de la no negociabilidad y sujeto a una treintena de derogaciones legislativas. Lo cierto es que hay que gastar el dinero y que la NRRR es una de las últimas oportunidades para el Sur, más allá de los cálculos de costo-beneficio que siempre están en desequilibrio en la historia de las grandes obras.


La inversión en alta velocidad deforma la geografía y comprime los kilómetros para reemplazarlos con el tiempo necesario para recorrerlos. El Turín-Salerno confirmó la bondad de esta estrategia, si obviamente excluimos los monstruosos sobrecostes que genera el sistema de contratistas generales y la emisión de mercancías que siguen viajando por carretera. Con el nuevo Nápoles-Bari bajará de tres horas y media a dos, para la línea que unirá las tres principales ciudades sicilianas pasará de tres horas a dos. Para el Salerno-Reggio, largo y tremendamente difícil desde el punto de vista orográfico con al menos 150 kilómetros de túneles, se ahorrarán ochenta minutos. No fueron en absoluto despreciables o, al menos, más apreciables que los diez minutos menos previstos por la nueva Roma-Perugia o los quince minutos menos que la futura Roma-Ancona.
Al margen de la cura del hierro, han surgido nuevos equilibrios de poder. El grupo Ferrovie dello Stato es cada vez más un superministerio con potencial de gasto y antecedentes profesionales incomparables en el sistema empresarial, público o privado. La filial Italferr, que debería ayudar a RFI en el trabajo de diseño, contrata continuamente y no son pocos los profesionales italianos que regresan del extranjero para alistarse en las tropas de la Piazza della Croce Rossa. Desde el punto de vista de la implementación, WeBuild es el pivote del sistema de construcción privada con un componente público muy sustancial detrás de ese 18.7 por ciento del capital en manos de capital de Cdp, que debería caer un par de puntos al final del año cuando la incorporación esta completado. por Astaldi.


El eje Fs-Cdp-WeBuild también es fundamental para la dirección financiera. Las contribuciones de Europa a obras en curso, como el Tercer Paso Milán-Génova, se superponen con el dinero ya reservado por gobiernos anteriores. Si se comparan las cifras, hay poca diferencia entre los 60.800 millones del NRP y los 58.000 millones de euros del plan firmado por el exministro De Micheli el año pasado. El dinero de la UE se utilizará para 2026 y la financiación nacional se trasladará más allá de 2026 cuando, subcontratando o no, será necesario mantener abiertas las obras de construcción que no han logrado cumplir con el cronograma. Un partido redondo. En la próxima generación tendremos que conformarnos con eso también.


Source: L'Espresso – News, inchieste e approfondimenti Espresso by espresso.repubblica.it.

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