¿Cuándo es más grande, no mejor?

Al elegir una cámara para su Stroker LS, ¿es más grande siempre mejor? (Imagen / Richard Holdener)

Dicen que demasiado de algo bueno puede ser malo, pero ¿se aplica esto a la sincronización de la leva, más específicamente a la sincronización de la leva del stroker? ¿Puede over-cam su motor Stroker LS?

En realidad, hay una serie de preguntas que deben hacerse aquí, incluido lo que sucede cuando se ejecuta una sincronización de cámara de stock o leve en un stroker. ¿Cuánta potencia vale la cámara en serio en un stroker? ¿Qué pasa cuando vas demasiado lejos?

Afortunadamente, todas estas preguntas fueron respondidas en una sola sesión de dinamómetro, ya que pasamos no menos de cinco cámaras diferentes a través de un Stroker 408 LS, con resultados muy interesantes.

¿Creería que la leva correcta mejora la potencia de salida en 177 caballos de fuerza?

¡Piense en ese número por un minuto! ¿Qué tipo de actualización se asocia generalmente con mejorar la potencia de salida de un motor en 177 hp? Ese es el territorio de la víbora de poder. Los sopladores, turbos y nitrosos pueden mostrar esas ganancias, pero ¿cómo se pueden obtener ganancias así con un simple intercambio de levas?

Un montón de cosas buenas para desempacar aquí, ¡así que vamos!

Encontrar un buen punto de partida

En realidad, mejorar la potencia de salida de un stroker en cantidades masivas tiene tanto que ver con el punto de partida como con la eventual sincronización de la leva requerida para la mejora. La clave para obtener grandes ganancias en cualquier motor con una sola actualización (menos un sumador de potencia) es equipar dicho motor con todo lo demás necesario, luego simplemente agregar el ingrediente mágico, en este caso la sincronización de la leva requerida.

En el caso de un Stroker, obviamente tiene suficiente desplazamiento para beneficiarse de una sincronización de levas más salvaje que la original, pero también son necesarios otros componentes, como la culata y el flujo de admisión (y diseño).

Todos sabemos que la familia de motores LS, incluso en versión original, responde bien a la sincronización de la leva por esta misma razón. Todos los motores LS están bendecidos con suficiente desplazamiento, flujo de cabeza y una buena admisión, y de hecho solo carecen de sincronización de levas para una producción de potencia impresionante. La necesidad de sincronización de levas solo aumenta cuando agrega desplazamiento e incluso más cabeza y flujo de admisión a la mezcla. Lo que estamos diciendo aquí es que la sincronización de la cámara de valores se vuelve aún más una restricción para el stroker, por lo que las ganancias de potencia mejoran drásticamente en comparación con un stroker saludable.

La verdadera pregunta es, ¿qué sucede cuando agrega demasiada cámara?

Nuestro motor de prueba Stroker LQ4 LS 408

La mula de prueba 408 stroker comenzó su vida como un motor de camión humilde LQ4 6.0L. El bloque del camión de hierro fue mecanizado para aceptar un ensamblaje rotatorio forjado que incluía 4.0 pulgadas (por encima de las 3.622 pulgadas originales) Largarse manivela de acero forjado, a juego con varillas de viga en I de 6.125 pulgadas y Pistones forjados JE.

Gracias a la combinación de diámetro y carrera, el 6.0L ahora se desplazó cerca del desplazamiento de OG Trans Am de 6.6 litros, o más exactamente 408 pulgadas cúbicas. Los pistones de plato de 10 cc suministrados por JE combinados con las cámaras de 65 cc en el Investigación de flujo de aire (AFR) cabezales (también disponibles con 73 cc) para producir una relación de compresión estática cercana a 11.0: 1. Gracias al chico de L&R para el equilibrado del nuevo conjunto de stroker y el resto del trabajo de la máquina.

La construcción también incluyó juntas de culata MLS y tacos de culata provenientes de Fel-Pro y ARP. Mantener toda esa compresión sellada en la cámara fue un Sello total paquete de anillo, mientras Poder sellado y Moroso suministró la nueva bomba de aceite, cárter y bandeja antiviento dedicada con filtro de aceite remoto.

Tener un mayor desplazamiento está muy bien, pero no si restringe los cubos agregados con cabezas de stock y admisión. Sabiendo que queríamos más fluidez, el acariciador recibió un conjunto de AFR 245 LSX Cabezas de mangosta. Los cabezales 245 AFR ofrecían un flujo de aire excepcional (más de lo que necesitábamos), aunque el tamaño de la cámara probablemente era más adecuado para una combinación de diámetro más grande de 4.125 pulgadas. Gracias al puerto CNC, los cabezales AFR fluían casi 360 cfm, lo que significa que soportarían más de 700 hp. Nos gustó saber que los cabezales no representarían una restricción para nuestras pruebas de levas Stroker.

Encabezando el 408 con cabeza de AFR fue Ingesta rápida de LSXRT. La admisión rápida se combinó con un conjunto de inyectores rápidos de 42 libras, riel de combustible de palanquilla y cuerpo del acelerador de 102 mm. Todas las pruebas se realizaron a través de un conjunto de cabezales QTP (y silenciadores) de 1-3 / 4 pulgadas con ajuste de precisión proporcionado por un Sistema EFI de Holley Dominator. Cada combinación de levas se optimizó para una potencia máxima con combustible de 91 octanos.

Establecimiento de una línea de base de prueba de levas

Antes de someter el 408 a nuestro cuarteto de Levas de grúa, primero establecimos una línea de base con una cámara LM7 de 5.3L original. Dudamos que cualquier propietario de un LS ejecute un 408 con una cámara original, pero no obstante, queríamos demostrar las ganancias ofrecidas por las cámaras y necesitábamos un punto de partida.

La más suave de las ofertas de LS, la palanca LM7 de 5.3L presentaba una división de elevación de .466 / .457, una división de duración de 190/191 grados y una LSA de 114 grados. Usando el sistema Holley Dominator, nuestra 408 con cámara original manejó 449 hp a 5,100 rpm y 522 lb.-ft. de par a 3.900 rpm. Obviamente, la cámara de stock suave estaba limitando la potencia de gama alta, pero el 408 aún logró superar las 500 lb.-ft. de par de 3500 rpm a 4600 rpm.

¡Comencemos a intercambiar cámaras!

En primer lugar en la lista de levas estaba la leva 206, llamada así por la duración de la admisión 206. La leva suave de la grúa ofrecía una elevación de .500 (admisión y escape), una división de duración de 206/214 grados y una LSA de 114 grados. Con esta leva 206, la potencia de salida del 408 saltó a 515 hp a 5,400 rpm y 556 lb.-ft. de par motor a 4.600 rpm. El hecho de que el 408 ganara 65 hp con una leva tan suave era una clara indicación de que el combo quería aún más sincronización de la leva.

Sabiendo que el 408 necesitaba una sincronización de leva más salvaje, instalamos la leva Crane 224. En comparación con el 206, la leva 224 aumentó tanto en elevación como en duración. El 224 presentaba una elevación de .590 (admisión y escape), una división de duración de 224/232 grados y LSA de 115 grados. La instalación de la leva 224 aumentó la potencia de salida a 584 hp a 5,800 rpm 566 lb.-ft. de par a 4.700 rpm. Esto representó una ganancia de 135 hp sobre la leva original y casi 70 hp sobre la leva 206 más pequeña.

El siguiente fue la cámara 240 con (lo adivinaste) 240 grados de duración de admisión. La leva 240 ofrecía una elevación de .600 (admisión y escape), una división de duración de 240/246 grados y un LSA de 114 grados. Una vez más, la actualización de la leva mejoró la potencia de salida, esta vez los picos se registraron en 626 hp a 6.500 rpm y 580 lb.-ft. de par a 5.400 rpm. Esta cámara ofrecía 177 hp extra sobre la leva original, 111 hp sobre la leva 206 y 42 hp sobre la leva 224.

La prueba final fue la leva 246, con una elevación de .624, una duración de 246/254 grados y un LSA de 114 grados, pero con resultados menos que estelares. El número máximo de caballos de fuerza se mantuvo en 626 hp, pero el par máximo se redujo a 575 lb-pie. De hecho, ¡la producción de par se redujo en todo el rango de revoluciones!

A veces, incluso en un stroker, ¡más grande no siempre es mejor!

Gráfico 1: 408 Stroker-Stock LM7 vs Crane 206 y 224

El gráfico ilustra las ganancias de potencia ofrecidas por las levas Crane 206 y 224 en comparación con las levas originales LM7 (5.3L). La leva suave 206 aumenta la potencia de salida del 408 Stroker de 2.700 rpm hasta más allá de las 6.000 rpm, una clara indicación de que el Stroker quería una sincronización de levas más salvaje. La leva suave Crane mejoró la potencia máxima en 65 hp, pero la leva 224 intensificó aún más las cosas. Equipado con la leva 224, la potencia de salida saltó a 584 hp y 566 lb-.ft., Una ganancia de 134 hp y 44 lb-pie. sobre la cámara de valores. Tenga en cuenta que la leva 224 solo perdió frente a la leva original por debajo de las 3000 rpm, pero produjo menos par a baja velocidad que la leva 206 más pequeña por debajo de las 4400 rpm. (Gráfico de Dyno – Richard Holdener)

Gráfico 2: 408 Stroker-Stock LM7 vs Crane 240 y 246

Las cosas se pusieron realmente interesantes una vez que intensificamos aún más la sincronización de la leva en el 408 stroker. Obviamente, la leva LM7 de serie estaba reteniendo la potencia de salida del 408 con cabezal AFR, y esto quedó claro después de la instalación de la leva 240 de Crane Cams. Equipado con la leva 240, la potencia de salida del 408 aumentó de 449 hp y 522 lb.-ft. de torque a 626 hp y 580 lb.-ft. Esto representó una ganancia de 177 hp y 58 lb.-ft. de torque sobre la leva original (que nadie usaría en un 408). Buscando aún más, instalamos la leva 246 más grande, pero esta rutina solo logró el mismo número de hp pico (626 hp), pero el par se redujo en todo el rango de revoluciones. (Gráfico de Dyno – Richard Holdener)

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Comenzando con un bloque de camión de hierro de 6.0L, el 408 stroker incluía un conjunto giratorio Scat. Scat suministró una manivela de acero forjado 4340 de 4.0 pulgadas y varillas a juego de 6.125 pulgadas. (Imagen / Richard Holdener)
El bloque de hierro de 6.0L estaba aburrido para aceptar un juego de pistones JE forjados de 4.030 pulgadas. El diseño presentaba un plato pequeño (10 cc) combinado con válvulas de alivio para proporcionar una holgura adecuada entre el pistón y la válvula para las levas de grúa más grandes. (Imagen / JE Pistons)
Para ilustrar las ganancias ofrecidas por cada perfil de leva, primero establecimos una línea de base con una leva de camión de 5.3L. El más suave de los molinos LS de fábrica, la leva del camión LM7 ofrecía una división de elevación de .466 / .457, una división de duración de 190/191 grados (a .050) y una LSA de 114 grados. (Imagen / Richard Holdener)
El conjunto de la bomba 408 fue tratada con una nueva bomba de aceite de volumen estándar de Sealed Power, junto con una bandeja dedicada al viento y una bomba de recogida de Moroso. (Imagen / Richard Holdener)
La bandeja de aluminio Moroso F-body tenía accesorios AN para trabajar con un filtro de aceite reubicado. (Imagen / Richard Holdener)
Debido a que cualquier 408 requiere mucho flujo de aire, el stroker se completó con un juego de cabezales Mongoose AFR 245 LSX con puertos CNC. (Imagen / Richard Holdener)
Con números de flujo de admisión del puerto de admisión que excedían los 350 cfm, los cabezales AFR con puertos CNC eran capaces de soportar más de 700 hp. (Imagen / Richard Holdener)
Los cabezales AFR 245 estaban disponibles con cámaras de 65 cc o 73 cc, elegimos las cámaras más pequeñas de 65 cc para maximizar la producción de energía en nuestro 408. (Imagen / Richard Holdener)
Los cabezales AFR presentaban un paquete de resorte de válvula doble y balancines LS estándar. (Imagen / Richard Holdener)
Ejecute primero con la leva LM7 original (suave), la admisión Fast LSXRT y el sistema Holley Dominator EFI, el 408 stroker aún logró generar 449 hp a 5,100 rpm y 522 lb.-ft. de par a 3.900 rpm. El desplazamiento adicional permitió que el 408 superara las 500 libras-pie. de 3500 rpm a 4600 rpm. (Imagen / Richard Holdener)
Después de ejecutar la cámara original, llegó el momento de realizar una serie de cambios de cámara. Todo esto comenzó con la eliminación de la bomba de agua eléctrica, el amortiguador y la cubierta frontal de Meziere para proporcionar acceso al engranaje de sincronización LS. Antes de la remoción, los engranajes superior e inferior se alinearon con el pistón número 1 colocado en TDC (no se muestra en la foto). (Imagen / Richard Holdener)
La extracción de la cubierta frontal proporcionó acceso al engranaje de sincronización y la placa de retención de la leva. Al girar la leva, los elevadores se empujaron hacia los retenedores de plástico para permitir su extracción. Las herramientas de retención de elevadores largos (que ya no están disponibles) proporcionaron un seguro adicional contra la caída de los elevadores en el motor durante el cambio de levas. (Imagen / Richard Holdener).
Los cambios de levas son muy sencillos en el dinamómetro del motor, por lo que salió la leva original y entró el primero de 4 perfiles de levas diferentes, comenzando con la leva suave 206 de Crane Cams. La leva suave 206 (camioneta) presentaba una elevación de .500 (admisión y escape), una división de duración de 206/214 grados y una LSA de 114 grados. (Imagen / Richard Holdener)
Después del primer cambio de levas, la potencia de salida del 408 aumentó a 515 hp y 556 lb.-ft. de torque. Obviamente, el 408 quería una sincronización de levas más salvaje. Equipado con la leva 224, los números de potencia aumentaron a 584 hp y 566 lb.-ft. de torque, mientras que la leva 240 aumentó estos números a 626 hp y 580 lb.-ft. de torque. Con la esperanza de obtener aún más potencia, pasamos a la leva 246, pero la potencia máxima se mantuvo igual en 626 hp, mientras que la producción de par disminuyó en la mayor parte de la curva. Lo más grande no siempre es mejor, ¡incluso en un stroker! (Imagen / Richard Holdener)

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