El dominio del queroseno – Blog de Beppe Grillo

Deshacerse de los combustibles de aviación a base de queroseno será una de las tareas más difíciles de lograr en un mundo sin emisiones de carbono. El transporte aéreo es responsable de solo el 2% del volumen global de emisiones y el 12% de las generadas por el sector del transporte, pero la transición a motores eléctricos para aviones es un proceso mucho más complicado que para automóviles y trenes. .

El combustible de aviación que utilizamos actualmente, siendo el tipo más común el conocido como Jet A-1, tiene varias ventajas. Su densidad energética es muy alta, por cada kilogramo de peso contiene 42,8 megajulios; un valor ligeramente inferior al de la gasolina, pero a diferencia de esta última puede permanecer en estado líquido hasta 47 C bajo cero y es más conveniente desde el punto de vista de costo, pérdida por evaporación porque se registra a gran altura y de el riesgo de que se incendie al manipularlo. Aún no aparecen en el horizonte rivales creíbles. Las baterías que tienen la capacidad suficiente para transportar a cientos de personas en vuelos intercontinentales siguen siendo un material de ciencia ficción, y pasará algún tiempo antes de que podamos ver aviones de fuselaje ancho propulsados ​​por hidrógeno líquido. Lo que necesitamos es combustible equivalente al queroseno pero derivado de material vegetal o desechos orgánicos.

Un biocombustible aeronáutico de este tipo liberaría, durante el proceso de combustión, una cantidad de carbónico igual a la que absorben las plantas durante su crecimiento. La viabilidad de la idea ha quedado demostrada: desde 2007, vuelos de prueba realizados con mezclas de Jet A-1 y biocombustible han revelado que pueden ser una alternativa adecuada, al menos para parte de los vuelos, para la aviación moderna.

Pasajeros por avión y consumo de combustible. Pasajeros, en miles de millones – Queroseno, en miles de millones de litros

Desde entonces, se han realizado unos 150.000 vuelos utilizando mezclas de este tipo, pero solo cinco de los principales aeropuertos internacionales ofrecen una distribución regular de biocombustible (Oslo, Stavanger, Estocolmo Brisbane y Los Ángeles), mientras que su disponibilidad en el resto de aeropuertos es solo esporádico. El alcance del consumo de biocombustible de la mayor empresa United Airlines transmite perfectamente las proporciones desalentadoras de este, aunque necesario, trabajo de sustitución: el contrato con un proveedor de biocombustible prevé el suministro de una cantidad equivalente al 2% del total de combustible consumido anualmente por la empresa. Es cierto que las aerolíneas de hoy son increíblemente frugales: queman alrededor de un 50% menos de combustible por pasajero-kilómetro de lo que consumían en 1960. Pero el ahorro de combustible se ha cancelado por la continua expansión de la industria de la aviación, que ha aumentado. su consumo anual total supere los 250 millones de toneladas a nivel mundial.

Para cumplir con este requerimiento de combustible, utilizando principalmente biocombustible, tendríamos que ir más allá de los residuos orgánicos y aprovechar las plantas ricas en aceite, estacionales (maíz, soja, colza) o perennes (como la palma aceitera), cuyo cultivo requeriría grandes cantidades. parcelas. de tierra y daría lugar a problemas ambientales. Los cultivos oleaginosos en climas templados tienen un rendimiento relativamente bajo: con un rendimiento promedio de 0,4 toneladas de biocombustible de aviación por hectárea de tierra de soja, Estados Unidos tendría que cultivar 125 millones de hectáreas, un territorio más grande que el de Texas, California y Pensilvania juntos. , o un poco más grande que la superficie de Sudáfrica, para satisfacer sus necesidades de combustible. Cuatro veces los 31 millones de hectáreas que el país utilizó en 2019 para el cultivo de soja. Incluso la planta de mejor rendimiento, la palma aceitera, que puede proporcionar un promedio de 4 toneladas de biocombustible para aviones por hectárea, aún requeriría la explotación de más de 60 millones de hectáreas de bosque tropical para satisfacer la demanda mundial de combustible para aviones. Significaría cuadriplicar la tierra actualmente utilizada para el cultivo de aceite de palma, provocando la liberación de dióxido de carbono acumulado durante el crecimiento natural de la vegetación a la atmósfera.

Pero, ¿por qué ocupar grandes extensiones de tierra cuando se puede obtener biocombustible a partir de algas ricas en aceite? El cultivo intensivo y a gran escala de algas requeriría un área relativamente pequeña y proporcionaría una cosecha muy abundante. Sin embargo, la experiencia de ExxonMobil nos muestra lo difícil que sería aumentar el tamaño de los cultivos lo suficiente como para producir decenas de millones de toneladas de biocombustible para aviones cada año. En 2009, Exxon, en colaboración con Synthetic Genomics de Craig Venter, se propuso lograr un objetivo similar, pero en 2013, después de gastar más de $ 100 millones, concluyó que los obstáculos eran demasiado grandes y decidió volver a centrarse en la pura y larga investigación a plazo.

Como siempre, el reemplazo de energía sería un objetivo más fácil de lograr si solo redujéramos el desperdicio. Por ejemplo, volando menos. Pero se espera un crecimiento considerable del tráfico aéreo, especialmente en Asia. Acostúmbrate al inconfundible olor del queroseno de aviación, nos hará compañía durante mucho tiempo.

Tomado del libro de Vaclav Smil, “Los números no mienten”


Source: Il Blog di Beppe Grillo by beppegrillo.it.

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