La historia del embrague doble

Ya sea que se llame DSG, DCT o Powershift, y ya sea que utilice discos secos o húmedos, la transmisión de doble embrague a toda velocidad ha ocupado su lugar en el mercado durante la última década. Para los orígenes del DCT tenemos que ir a Francia del período de entreguerras. A principios de la década de 1930, el ingeniero Adolphe Kégresse dejó a su empleador Citroën para establecerse como ingeniero independiente. Su primer proyecto es la transmisión AutoServe, una caja de cambios de dos embrague. Un embrague opera las marchas pares, el otro las impares.

Citroën Traction Avant

En un guiño a su antiguo empleador, el sistema se prueba en una Traction Avant y se patenta en julio de 1939. Debido a que el sistema es más caro que la máquina convencional y la Segunda Guerra Mundial está a punto de estallar, el proyecto fracasó prematuramente. Pero el huevo ha sido puesto. Al mismo tiempo, el profesor Rudolph Franke de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Darmstadt está trabajando en un sistema similar y solicita una patente en marzo de 1940. Aquí tampoco ocurre nada más.

De analógico a digital

No fue hasta cuarenta años después que la idea se desempolvó en Inglaterra. En el fabricante de frenos y embrague AP, un proyecto comenzó en 1980 bajo el liderazgo de Harry Webster (anteriormente en Triumph, el padre espiritual del TR2 al TR5 y el Spitfire). Webster y su gente construyen varios prototipos, incluso en un Ford Fiesta. Impulsado por circuitos analógicos, no se convierte exactamente en una solución compacta, el proyecto no conduce a nada. Aunque nada … el principio vuelve a estar en el centro de atención y se está recogiendo en varios lugares.

Porsche 956

Porsche 956

También en Porsche. No directamente para uso en la calle, sino para carreras, y no sin importancia: digital. En diciembre de 1983, el piloto oficial Vern Schupan se clasificó por primera vez en un Porsche 956 equipado con una transmisión PDK (Porsche Doppel-Kupplung), en una duodécima posición de salida. El sistema aún no funciona a la perfección, razón por la cual el equipo vuelve a conducir con una caja de cambios convencional durante la carrera. En 1984, el 956 con PDK recorre miles de kilómetros de prueba en la pista de pruebas en Weissach, solo para ser utilizado en una carrera por primera vez en septiembre de ese año con Jacky Ickx al volante. Sin embargo, Jacky se retirará después de solo una vuelta con problemas de embrague.

Porsche no se rinde y 1985 será un año de pruebas, no solo con sus propios deportivos, para afrontarlo a fondo, el equipo de rally de Audi también está involucrado en la historia. Como una sacudida para el RAC Rally en Inglaterra, Walter Röhrl logró ganar el rally Semperit (un evento nacional) en Austria en noviembre con un Sport Quattro E2 equipado con PDK en Austria. Sin embargo, dos semanas después, cuando se trata del campeonato mundial, Röhrl se retira. Audi continúa en 1986 con la familiar caja de cambios de seis velocidades. Sin embargo, 1985 proporciona tanta información para Porsche que en abril de 1986 Hans-Joachim Stuck y Derek Bell ganaron inmediatamente la carrera inaugural de esa temporada en Monza con un Porsche 962 C PDK, un truco que se repitió varias veces en 1986 y 1987. Sin embargo, Le Mans, el santo grial de las carreras de autos deportivos, nunca se ganará con un automóvil PDK y, después de 1987, parece que se cae el telón para la caja de cambios de doble embrague.

De hecho, parece. A fines de la década de 1990, el fabricante de transmisiones Borg Warner tomó la idea y la hizo adecuada para la producción en masa en automóviles compactos gracias a la tecnología informática moderna. El primer cliente de lo que Borg Warner llama DualTronic es Volkswagen, que lo presenta en 2003 como DSG (Direktschaltgetriebe, Direct Shift Gearbox) en el Golf R32. El resto es historia.

Este artículo apareció originalmente en el número 7 de AutoWeek Classics de 2014.


Source: AutoWeek by www.autoweek.nl.

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