La potencia del MiG-29 deslumbra al piloto: “Como si los ángeles hubieran empujado” – las características de vuelo no son comparables a las de los aviones occidentales

En 1977, las autoridades de inteligencia de Estados Unidos tenían una nueva preocupación.

Solo un año antes, el soviético Viktor Belenko había lanzado a Mikoyan-Gurevich con su avión de combate MiG-25 a Japón, y Occidente había llegado a investigar un avión de combate bien desarrollado. Resultó que la máquina tenía sus defectos y no era tan superior como había creído Occidente.

En noviembre de 1977, la comunidad de inteligencia vio imágenes de satélite sobre el nuevo luchador, que el mundo conocería como MiG-29, el nombre en clave de la OTAN “Fulcrum”. A juzgar por las imágenes, la Unión Soviética se estaba poniendo al día con el liderazgo técnico en Occidente y desarrollando un oponente para los nuevos cazas F-16 Fighting Falcon y F / A-18 Hornet de los Yankees.

La inteligencia recopilada durante los años siguientes fue tan preocupante que Estados Unidos lanzó un nuevo programa de desarrollo para enfrentar el desafío del MiG-29. El propósito del programa era desarrollar tecnología y sistemas de desvanecimiento capaces de rastrear múltiples objetivos simultáneamente; el resultado final fueron los cazas de quinta generación, primero el F-22 Raptor y luego el F-35 Lightning II.

Pero esa es otra historia. El interés en el MiG-29 se mantuvo alto, y cuando el tipo de avión apareció por primera vez en Occidente durante una visita de un barco al aeropuerto Kuopio Rissala en 1986, cientos de editores de “periódicos locales” extranjeros.

En 1988 Los MiG-29 llegaron al Salón Aeronáutico de Farnborough en el Reino Unido y al año siguiente fueron vistos, por ejemplo, en el Salón Aeronáutico de París.

Durante las visitas a Occidente, entre otras cosas Benjamín Lambeth, un analista que trabaja para el instituto de investigación RAND Corporation se familiarizó con el piloto de prueba principal de Mikojan Valeri Menitskiin. Durante una reunión, Lambeth se molestó porque estaría feliz de ser el “primer analista estadounidense” en volar un MiG-29. Durante la perestroika y la glasnost, antes de que lo imposible fuera posible, se invitó a Lambeth a inspeccionar el avión, y la fecha del vuelo se fijó para el 16 de diciembre de 1989 en la base aérea de Kubinka al sur de Moscú.

Lambeth no era piloto militar, pero con su licencia civil y su trabajo diurno, había podido pilotar varios aviones militares occidentales. En el MiG-29, voló un programa de vuelo similar al de unas semanas antes con el avión de combate aéreo F-15 Eagle de la Guardia Nacional de Hawái.

Lambethin informe escrito por es el primer documental público sobre MiG-29. Fue el primer estadounidense en control de aviones (anteriormente, en agosto de 1986, un piloto de la Fuerza Aérea canadiense había tenido una idea de MiG) y el primer ciudadano occidental en haber volado un avión de combate en la Unión Soviética desde la Segunda Guerra Mundial.

Interesar. Helsingin Sanomat también señaló la visita del MiG-29 en julio de 1986. Captura de pantalla

El mismo día del vuelo el tiempo era bastante malo: tormentas de nieve, mala visibilidad y poca nubosidad. Sin embargo, Lambeth subió al vuelo, aunque se desvió del plan original, con el estadounidense sentado en la cabina trasera del MiG-29UB biplaza y Menitski sentado en la proa.

En el despegue, Lambeth no pudo experimentar el pleno rendimiento de la aeronave debido al mal tiempo y la posibilidad de un posible regreso a la alternativa, Menitski quería ahorrar combustible, por lo que el despegue se realizó sin poscombustión.

El avión despegó a una velocidad de 230 km / hy al final de la pista había acelerado a una velocidad de 500 km / h.

En el aire, tanto Menitski como Lambeth realizaron una serie de vuelos de habilidad. Según el autor, mantener la conciencia de la situación y la postura fue bastante difícil, en parte debido al mal tiempo, en parte debido al diseño del ancho de vía soviético y la mala visibilidad de la cabina trasera.

Según Lambeth, la filosofía operativa de los aviones de combate soviéticos también se diferenciaba de la occidental en que los pilotos eran significativamente más dependientes del suelo con la ayuda de un radar que seguía la situación por radar. Por esta razón, la electrónica de la cabina del MiG-29 no fue diseñada para proporcionar al piloto la mejor imagen posible de la situación.

Debido al mal tiempo, la maniobra quizás más famosa del MiG-29, el deslizamiento de la cola, tampoco se probó. Sin embargo, Lambeth probó la capacidad de la máquina para moverse, por ejemplo, al girar la máquina alrededor de su eje horizontal a una velocidad de 270 grados por segundo, y la varilla ni siquiera tuvo que desviarse por completo. El piloto de pruebas Menitski hizo girar el avión a casi 360 grados por segundo.

Lambeth describió su experiencia como más significativa en términos políticos que militares, pero poco después, los pilotos militares occidentales tuvieron una idea mucho mejor de qué nivel de oponente MiG-29 era realmente.

Hasta. El MiG-29 biplaza de la Luftwaffe despegó en la base aérea de Ramstein en agosto de 1993. Tsgt Gary Tomoyasu / USAF (Wikimedia Commons / Dominio público)

Después de la reunificación alemana La Luftwaffe heredó un total de 29 cazas MiG-29 de Alemania Oriental y varios pilotos de Alemania Occidental entrenados para pilotar aviones soviéticos. Uno de ellos, anteriormente un F-4 Phantom voló Robert Hierl fundarque la máquina no era en absoluto tan Edad de Piedra como muchos imaginarían.

“Tenía buenos sistemas de respaldo y mucha tecnología moderna, pero los principios operativos orientales eran diferentes”.

Según Hierl, los pilotos de la OTAN de Alemania Occidental volaron al menos 180 horas al año y se entrenaron contra muchos tipos diferentes de aviones (DACT, entrenamiento de combate aéreo diferente). La profesionalidad se adquirió como resultado de un arduo trabajo.

“En Alemania Oriental, se volaban 60 horas al año, por lo que el avión tenía que ser simple. Tácticamente, el piloto era un robot que actuaba según los comandos que recibía desde tierra, por lo que la interfaz no tenía que ser muy buena, y no lo era. “

Comparado con el Phantom, la relación potencia / peso de MiG-29 fue vertiginosa de Hierl. Recuerda su primer vuelo en un avión biplaza:

“El avión despegó en cuestión de segundos y se elevó verticalmente varios miles de metros. Era como si los ángeles empujaran el avión. “

La sensación de la dirección del MiG-29 era ligeramente diferente a la de los aviones occidentales: el joystick era enorme, los movimientos de dirección requeridos eran grandes y requerían mucha potencia. Pero cuando el piloto se acostumbró a conducir con la determinación necesaria, la conducción fue agradable.

“Sin embargo, hablando objetivamente, las características de vuelo no eran comparables a las de los aviones occidentales”.

Los alemanes Los pilotos de aviones estadounidenses (F-14, F-15, F-16, F / A-18) entrenados contra MiG aprendieron a través del talón que en combate cuerpo a cuerpo, el MiG-29 era un oponente peligroso.

En manos de un piloto experimentado, era muy ágil, y la mira de la lente frente al ojo derecho del piloto permitió disparar el misil infrarrojo Archer AA-11 en situaciones en las que el pico del avión apuntaba bastante lejos del objetivo. Más tarde, los estadounidenses desarrollaron una mira de casco para cerrar la ventaja rusa.

A distancias de combate más largas, el MiG-29 ya no era tan peligroso: debido a la filosofía de diseño mencionada anteriormente, por ejemplo, su radar no hacía frente al equivalente de los aviones occidentales. Además, la baja capacidad de combustible de la máquina, por ejemplo, limitaba su tiempo de funcionamiento y su autonomía.

Las deficiencias en los sistemas también se detectaron en las pruebas de la Fuerza Aérea finlandesa a principios de la década de 1990, cuando se buscó un sucesor para la flota Drake y MiG-21. En palabras de la Fuerza Aérea, el MiG-29 era una “máquina de un solo objetivo”.

Hoy en día, el MiG-29 sigue siendo el quinto avión de combate más común del mundo, con poco más de 800 unidades (Vuelo internacional). El avión es utilizado por Rusia, por supuesto, pero India, por ejemplo, todavía tiene un arsenal relativamente grande (65) MiG-29.

Entre los países de la OTAN, Polonia todavía utiliza la máquina, entre otros. Es probable que al menos Bangladesh y Eritrea sean más exóticos.


Source: Tivi by www.tivi.fi.

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