¿Mejor que el original? – 50 años del Zastava 101 – Motor de coche

El público en general vio por primera vez el nuevo coche popular yugoslavo en el Salón del Automóvil de Belgrado de 1971. Foto: Zastava, archivo Car-Motor

Durante la Guerra Fría, la política del Bloque del Este se caracterizó por el deseo de demostrarlo, pero en muchos países se intentó aliviar la demanda nunca satisfactoria de automóviles desarrollando licencias en lugar de desarrollar sus propios diseños. Los tipos adecuados para esto fueron diseñados típicamente por ingenieros italianos y franceses, y los autos fabricados con su propio nombre generalmente se buscaron para adaptarse a las necesidades locales.

La tapicería colorida y la incrustación con dibujos de madera fueron el privilegio del diseño De Luxe

La Fábrica Yugoslava de Bandera Roja (Zavodi Crvena Zastava), que se ocupa de la fabricación de armas y luego de automóviles, ha estado fabricando varios modelos de Fiat desde 1954. En 1955, Prvoslav Rakovič, director de la fábrica, Zastava, firmó un acuerdo de cooperación con los italianos sobre el desarrollo de la planta de Kragujevac, que ha llevado a un aumento constante de la capacidad de producción a lo largo de los años. Después de que los soviéticos hicieran un “trato del siglo” con Fiat, Rakovič también pensó en un nuevo tipo, pero no consideró ideal la limusina probada sino el hatchback moderno, por lo que en 1970 acordó con los italianos que el coche de La producción anual del Fiat 128 elegido comenzará con una carrocería de 5 puertas en lugar de 4. Estos prototipos también fueron hechos por los italianos, pero no fueron lo suficientemente valientes para producir en masa, lo cual fue un error, ya que el 128 tenía todos las características, excepto la carrocería de cinco puertas, son un hatchback que crea una categoría. Este título finalmente se lo llevó el Volkswagen Golf, aunque el Grupo Fiat puso en producción el diseño revolucionario 10 años antes que los alemanes con tracción delantera, motor cruzado y luneta trasera, pero el Autobianchi Primula no se ha convertido en un tipo conocido internacionalmente. .

Antes del inicio de la producción, la planta de Kragujevac se amplió por completo. En 1979, 88,918 Zastava abandonaron la fábrica.

Aunque el Zastava 101, que debutó en el Salón del Automóvil de Belgrado de 1971, se exportó no solo a los mercados del Este sino también al Oeste, el diseño trasero del Simca 1100 no fue suficiente para la gloria de los yugoslavos. Sin embargo, sus orígenes italianos no le impidieron tener éxito, ya que se fabricó sin cambios, con el motor SOHC de 1116 cc y 55 caballos de fuerza del Aurelio Lampredi en marcha. En carreteras en mal estado, la suspensión independiente y de buen rendimiento, la dirección dinámica y un freno fuerte estaban en línea con los estándares occidentales actuales. Su comodidad y practicidad fue más allá de la mayoría de sus contemporáneos con un maletero estándar de 325 litros y, después de la ampliación, 1.010 litros.

Foto cínica de Gran Bretaña con la mirada levemente hacia abajo de Yugo. Debido a su precio favorable, fue relativamente exitoso en la nación isleña.

Aunque la demostración se llevó a cabo en marzo de 1971, la producción en serie no comenzó hasta octubre. El automóvil moderno también requería una fábrica moderna, con una planta de 125.000 m2 en Kragujevac por valor de 1.350 millones de dinares. La carrocería se prensó localmente, los motores procedían de Rakovica, las diversas piezas fueron suministradas a Zastava por más de 50 empresas nacionales. Al contrario de lo que se suele esperar durante años, en la pequeña Yugoslavia occidental se entregó un nuevo 101 con un plazo de entrega de 3 a 4 meses. Después de su tipo (101, serbio što-jedan), el coche popular apodado Stojadin (primer nombre masculino serbio) pronto se hizo conocido y reconocido no solo en su tierra natal, sino también en Hungría, entre otros.

La práctica quinta puerta era propensa a empaparse debido a un aislamiento inadecuado

El Zastava ha estado invirtiendo constantemente en modernizar el tipo que está buscando, y la primera actualización importante a fines de la década de 1970 se otorgó a los automóviles vendidos con diferentes nombres de un país a otro. Se lanzó el motor de 1290 cc y 64 bhp, que entrega 73 bhp para la Serie Especial con un tacómetro, producido en un total de 1,500 unidades. A principios de la década de 1980, comenzó la producción de carrocerías de 3 puertas (Mediteran) y hatchback (128), y después de otra renovación completa en 1983, las exportaciones occidentales también se recuperaron. La versión con volante a la derecha, comercializada para puertas y cilindrada (311, 313, 511 y 513), tuvo bastante éxito en el Reino Unido, donde costaba la mitad que el popular Ford Escort, pero también estaban disponibles en los mercados otros occidentales. , principalmente debido a la reputación del italiano Fiat 128, que estuvo disponible hasta 1985, porque la calidad de producción del Zastava era posiblemente más baja que la original, por lo que su precio favorable compensó.

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Informes sobre la novedad yugoslava de los números de Autó-Motor de 1971 y 1972. “Parece el 128, pero aún no es Fiat, sino un Zastava …”

Los artículos contemporáneos publicados en Auto-Motor muestran que el envidiable propietario de Zastava también tuvo que lidiar con más o menos deficiencias, la caja de cambios difícil de cambiar y la quinta puerta empapada, por ejemplo, eran una fuente recurrente de error independientemente de la época. . En nuestra última prueba en 1990, además de reconocer sus méritos, ya nos referimos al modelo actualizado con plásticos baratos como un coche nostálgico, ¡aunque la serie, que alcanzó el millón en 1991, se mantuvo en producción hasta 2008!

También había una versión de tres puertas con un motor de 1,1 y 1,3 litros llamada Mediteran, la versión de cuatro puertas se comercializaba en el Reino Unido como Yugo 413 L. El vendedor de Poly se fabricaba en Sombor, Vojvodina, hasta 2012

Después de la Guerra Eslava del Sur, se reconstruyó la planta de Kragujevac, pero además de los autos usados ​​de países occidentales, los productos de Zastava, que estaban al borde de la bancarrota, se volvieron cada vez menos atractivos para los clientes, a pesar de que era el segundo automóvil más barato en el mundo en los últimos 101 años. Como la inversión de Fiat y el Punto, producido bajo la denominación Zastava 10 a partir de 2006, tampoco resolvieron los problemas, el final del 101 estuvo marcado por la desaparición de la marca después de 1.273.532 copias.

Modelo de licencia en fabricación de licencias
En ese momento, también se produjeron varios modelos diferentes en Polonia bajo una licencia Fiat, pero entre 1973 y 1983, luego de una cooperación previa en la producción de autobuses, también se acordó la producción del Zastava 101 con Yugoslavia para ampliar la gama. El Zastava 1100p se fabricó en la planta donde anteriormente se fabricaba Syrena. Al principio, los automóviles se ensamblaron a partir de piezas suministradas desde Yugoslavia, más tarde, ya se les compraron prensas para el modelo Mediteran de 3 puertas. En 10 años, se fabricaron un total de 58.541 piezas de 1100p.


Source: Autó-Motor by www.automotor.hu.

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