Motores, aquí están los que “funcionan fuera de casa”

El cambio de motores, así como de plataformas o modelos completos, es una práctica bastante común en el mundo de la automoción: permite a quienes lo reciben llenar un hueco, entrar en un segmento del que estaban ausentes, o completar una gama con la unidad adecuada sin tener que pasar por procedimientos de desarrollo internos costosos y que requieren mucho tiempo.

El torbellino de alianzas y adquisiciones, entonces, ha hecho que muchas marcas que alguna vez fueron rivales, o en todo caso totalmente desvinculadas entre sí, se hayan encontrado compartiendo bases, modelos completos y, de hecho, motores, en homenaje a esa economía de escala. que hoy se ha convertido en uno de los pilares de la industria automotriz.

Pero si excluimos los motores comunes entre marcas que pertenecen al mismo grupo, todavía quedan varios casos de otros que, como consecuencia de diversos acuerdos, se encontraron bajo otros ataúdes diferentes …

Virtud de la necesidad

Comprar un motor es común en el caso de pequeñas fábricas semi-artesanales, que producen pocas unidades y que no pueden permitirse el costo y la complejidad de poseer un motor.

Sin embargo, también hay ejemplos a mayor escala, especialmente referidos a los motores Diesel que varios fabricantes, especialmente los orientales, se han visto obligados a incluir en la gama para mantenerse al día con los mercados, especialmente los europeos, y que lo han encontrado. más conveniente de llevar ya. Listo. Éstos son algunos de los “préstamos” más interesantes.

Renault 1.5 dCi K9K

Recientemente lo hemos tratado como uno de los motores más longevos actualmente en el mercado y no por casualidad. Una carrera de 20 años, caracterizada por una apreciación constante, ha hecho que este diésel de 4 cilindros pase indemne la normativa 4 Euro, además de trasladar la mayoría de los modelos Renault y Dacia y algunos Nissan, también salieron para servir en otros lugares. .

El préstamo más sobresaliente es el que benefició Mercedes cuando, tras la colaboración iniciada con la Alianza Renault-Nissan, a partir de 2010 encontró en el pequeño 1.5 el complemento ideal de su gama diésel, en la que no tenía nada por debajo de los 2 litros. Sometido a modificaciones y adaptaciones, el 1.5 se ajustó a las variantes 160 y 180 CDI, luego “d”, de la Clase A, Clase B y CLA.

No solo eso: hace unos quince años, Suzuki también adoptó el K9K para el Jimny, primero en la versión de 65 HP y luego en la versión más vigorosa de 86.

Los motores se detienen
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BMW V8 N62

Los motores bávaros de 6 y 8 cilindros tienen cierta fama y el hecho de que el fabricante de Munich sea uno de los pocos que quedan fuera del juego de las fusiones los hace aún más atractivos. Muchos recordarán que desde 2002, el mítico V8 N62 pasó a equipar, junto al diésel M57, nada menos que el Range Rover de tercera generación (L322).

Sin embargo, cabe destacar que, si es cierto que en el momento del lanzamiento la empresa Solihull ya había pasado bajo el control de Ford, el desarrollo e industrialización del modelo aún se remonta a la época en la que BMW poseía la totalidad de MG. Group- Rover, por lo tanto, la transferencia debe considerarse “interna”.

No todo el mundo sabe, sin embargo, que en el mismo período el V8 también acabó bajo otros dos capós decididamente exclusivos. El primero es el del Morgan Aero 8, el primer superdeportivo moderno de la factoría Malvern Link, que adoptó la variante de 4,4 litros y más de 333 CV, luego sustituida por la de 4,8 litros y 367 CV. Esta última versión, desde 2003, también se ha instalado en el Wiesmann GT.

Los motores se detienen
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Mercedes 3.2 M104

El último 6 cilindros en línea producido por Mercedes en el siglo pasado, antes de que la Casa cambiara a la arquitectura en forma de V (solo recientemente ha vuelto sobre sus pasos), ha tenido una buena difusión en varias series de Clase E, S y SL. Pero no solo: alrededor de 1996, tras el acuerdo entre Mercedes y SsangYong, se produjo bajo licencia y se adoptó en varios modelos de la emergente marca coreana, que en lugar de renombrarla como se hace habitualmente ha optado por “presumir” de ella. origen mostrando el nombre del proveedor noble en las tapas.

Motores
Los motores se detienen

En realidad, el acuerdo incluía 4 unidades: las otras eran la gasolina 2.3 de 4 cilindros (M111) y diésel (OM 601) y la diésel de 5 cilindros y 2.9 litros (OM602). Sin embargo, el M104 es el que más uso ha tenido, ya que además de los famosos Korando y Musso ha equipado los siguientes Rexton y Kyron y antes el buque insignia del Chairman, construido sobre la base de un antiguo Clase E siempre bajo Licencia Mercedes. .

Eso no es todo: el M104 también se produjo bajo licencia en China y se montó en el Roewe W5, un SUV construido sobre la base de Kyron.

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Ford-PSA 1.6 DV6

Los turbodiésel producidos en sinergia por Ford y el antiguo grupo PSA llegaron en el momento de máxima expansión de la Blue Oval House, que en ese período, es decir, principios de la década de 2000, también controlaba marcas como Aston Martin, Volvo, Mazda, Jaguar. y Land Rover, algunos de los cuales también avanzaron en segmentos por debajo de su objetivo habitual.

Esto ya sería suficiente para dejar claro qué difusión podría lograr un turbodiésel de cilindrada media-pequeña como el 1.6 DV6, que de hecho equipaba las variantes de 90 y 109 CV (el segundo con turbo de geometría variable) prácticamente todo Peugeot y Citron. gama y todos los modelos basados ​​en la plataforma Ford Focus, incluidos Mazda3, Volvo C30 y S / V40, etc.

Sin embargo, no es suficiente: por poco tiempo terminó el 1.6, con la abreviatura DDiS, incluso bajo el capó del Suzuki SX4, el gemelo del Fiat Sedici (pero el original era japonés) del que había recibido el 1.9 y luego motores 2.0 turbodiésel, incluso demasiado grandes para un SUV de 4,1 metros. De ahí la necesidad de proponer un motor “más ligero”, que orientó la elección hacia la unidad Ford-PSA.

Los motores se detienen
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Isuzu 1.7 Diésel

Que un fabricante japonés produjera un motor diésel todavía era bastante raro en los años 90, pero mucho más lo es el hecho de que incluso lo suministrara a marcas europeas. Sin embargo, en la historia de Isuzu habría incluso más de un ejemplo.

Lo que nos interesa, sin embargo, concierne al 1.7 de 4 cilindros: nacido con inyección indirecta y luego evolucionado gradualmente a common rail, fue durante años parte de las gamas diésel de Opel Astra, Vectra, Meriva, Zafira, Corsa y el primer Mokka. Poco antes de la despedida de los mercados europeos, Chevrolet también logró meterse bajo el capó del válido Cruze, con una potencia de 129 CV. Y para quienes lo recuerden, del 98 al 2005 también equipó el Honda Civic, que sólo más tarde tendría un turbodiésel desarrollado “en casa”.


Source: Motor1.com Italia – News by it.motor1.com.

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