Movilidad urbana, ¿qué están haciendo las ciudades para mejorarla?


30/04/2021 – El estallido de la pandemia, a principios de 2020, había reducido inicialmente el tráfico de las ciudades y, en consecuencia, la contaminación. Pero en la segunda mitad del año, las emisiones relacionadas con la movilidad comenzaron a aumentar de nuevo, con el riesgo de volver a la normalidad antes del covid.

Los datos provienen del cuarto Informe “MobilitAria 2021”, hecho por Kyoto Club mi del Instituto de Contaminación Atmosférica del Consejo Nacional de Investigaciones (CNR-IIA), que analiza los datos de movilidad y calidad del aire a partir de 2020 en las 14 ciudades metropolitanas y en las 22 ciudades medianas italianas que han aprobado los PMUS.

Según la investigación, Los centros grandes y medianos se están reorganizando para ser cada vez más “verdes”. centrándose en redes de bicicletas, micromovilidad y transporte público. Sin embargo, la crisis del transporte público y la suspensión de las LTZ frustraron parte de los esfuerzos realizados.

Son fenómenos que dificultan aún más de lo que ya es el camino hacia la descarbonización de las ciudades italianas, que, explican el Club Kyoto y el CNR-IIA, “tendrán cada vez más dificultades para estar en la línea de otras capitales europeas: en 2030 todos los El Viejo Continente tendrá que reducir el 55% de las emisiones de gases de efecto invernadero. Pero a este ritmo, el objetivo permanece inalcanzable”.

Informe MobilitAria 2021 de Kyoto Club y CNR-IIA, los datos

En cuanto al NO2, en todas las ciudades hay una reducción de las concentraciones, a excepción de la ciudad de Milán; esta disminución está relacionada con la reducción de las emisiones del sector de la movilidad, especialmente en los primeros meses del encierro por la epidemia de covid-19. Sin embargo, la reducción de concentraciones sigue siendo evidente también en los siguientes meses de 2020.

Las mayores reducciones en las concentraciones medias se registraron en la ciudad de Cagliari (-38%) mi Catania (-37%) a lo que sigue Palermo con un -31% en comparación con 2019. La ciudad de Milano resulta contrastar con la tendencia ya que en 2020 reportó un incremento del 7% respecto al año anterior. En 2019, sin embargo, las ciudades con un número de horas superior a 18 permitidas fueron Roma, Turín, Milán mi Nápoles.

Si para la concentración anual media de PM10 en todas las ciudades analizadas los valores en 2020 parecen estar por debajo de los límites, mientras que todavía hay varias ciudades que superan en más de 35 veces el límite diario de PM10 en el espacio de un año. La situación más crítica también se encuentra en 2020 en la ciudad de Turín (98 pases), ellos siguen Milán con 90, Venecia con 88, Nápoles con 57 mi Cagliari con 38; además Bolonia y Roma, después de 2 y 3 años, respectivamente vuelven a superar el límite. Las concentraciones de PM2.5 no indican criticidad para ninguna de las ciudades analizadas.

“Esta fase de suspensión de la normalidad puede servir para planificar una movilidad verdaderamente sostenible que cobra vida gracias a los ingentes recursos destinados al futuro del país”, declara el Director del CNR-IIA Francesco Petracchini.

“A pesar de las acciones tomadas para mejorar la calidad del aire en toda la Unión, los estándares de calidad establecidos por la legislación vigente aún se superan en grandes áreas del territorio italiano. Es necesario acelerar las medidas y prepararse para la revisión de la legislación hacia nuevos límites y contaminantes, actuar para la adopción de la estrategia nacional sobre contaminación atmosférica y fortalecer los estudios científicos para comprender las causas y efectos de la contaminación atmosférica en nuestro territorio ”.

Informe MobilitAria 2021, movilidad urbana

En este frente, el estudio analiza las medidas tomadas por las administraciones municipales de las 14 ciudades metropolitanas italianas en 2020. Las ciudades italianas han apostado por las dos ruedas en 2020 mejor que en el pasado. De hecho, el informe reporta un fortalecimiento de las redes ciclistas y la movilidad activa, gracias también a las nuevas reglas del Código de Circulación. Entre los casos virtuosos se encuentran Turín (+ 11 km), Milán (+ 67 km), Venecia (+18 km), Bolonia (+ 16 km), Génova (+25 km), Roma (+ 33 km), Palermo (+ 4 km), Cagliari (+ 11 km).

Los servicios de compartiendo movilidad continuaron operando en varias ciudades italianas. En primer lugar, hay que informar de una explotación de la micromovilidad, que hizo su debut el año pasado: Turín ha aumentado con su 14% mientras que en Milán (3750 vehículos), Bari (1000), Nápoles (1050) se puso en marcha el servicio. Por otro lado, hubo una disminución en el uso compartido de automóviles en casi todas las ciudades, mientras que el uso compartido de bicicletas, en esencia, se mantuvo. En el caso de los vehículos compartidos y las bicicletas compartidas, hubo una disminución en Milán, Génova, Florencia, Roma, mientras que hubo un aumento en Turín, Venecia, Génova, Florencia, Palermo.

En cuanto a la flota, la tasa de motorización de los automóviles parece inalterada o ligeramente disminuido en la mayoría de las ciudades analizadas en el Norte y Centro, con datos que no superan en ningún caso la desviación del 1%. En cambio, está aumentando en las ciudades del sur – Nápoles, Reggio Calabria, Messina, Catania, Palermo – aumentando el número de vehículos en circulación que en realidad ya están muy congestionados.

Por primera vez, la edición anual de MobilitAria no se limita a sondear la situación de las 14 principales ciudades italianas, sino que también extiende el análisis a otras 22 centros medianos que en los últimos años han aprobado un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PUMS): Agrigento, Arezzo, Brescia, Cuneo, Ceramic District, Ferrara, Foggia, Forlì, La Spezia, Lucca, Macerata, Mantua, Modena, Parma, Perugia, Pesaro, Pordenone, Prato, Ravenna, Syracuse, Taranto, Terni y Narni

La receta para reducir la contaminación de los centros medianos, que tienen esencialmente los mismos problemas de tráfico que las grandes ciudades, apunta a mejora de la movilidad ciclista y peatonal, fortalecimiento del transporte colectivo, políticas para reducir el uso del automóvil privado. Muchos de estos PMUS prevén el establecimiento de nuevas áreas 30, o el fortalecimiento de los existentes, especialmente en el centro histórico.

En el caso de Arezzo mi Cuneo el SUMP va acompañado de un Biciplan, documento específico para el ciclismo. El SUMP de Parma tiene como objetivo el crecimiento de la movilidad ciclista y peatonal, teniendo en cuenta el Biciplan municipal ya homologado y propone incrementar la red ciclista en un 136%, pasando de los 125,5 km existentes a 296 vías ciclistas. Es innovador el caso de Pesaro, que para vías peatonales prevé la ampliación de los espacios peatonales y la propuesta de establecer (siguiendo el modelo de la ciudad de Pontevedra) el Metro de PesaroMinuto, para indicar los horarios exactos de las rutas peatonales y para comprender la efectividad de caminar por la ciudad.

Luego está el capítulo de movilidad eléctrica, que se trata de manera limitada dentro de los PMUS de las ciudades medianas como una medida útil a fortalecer para mejorar la calidad y circulación del aire, particularmente dentro del núcleo urbano central. Este tipo de movilidad se describe y cita en la mayoría de los casos estudiados, sin embargo, existe una falta generalizada de concreción de las acciones y objetivos que se pueden implementar para implementar operativamente este sistema en el término municipal de referencia. Y el Plan de Recuperación del Gobierno de Draghi no ofrece mucho apoyo en esta dirección.

Movilidad urbana, el Plan de Recuperación del Gobierno de Draghi

“Las ciudades y la movilidad urbana siguen siendo las mayores ausentes en el PNRR, incluso en el presentado por el gobierno de Draghi. Los recursos dedicados a las nuevas redes de tranvía y metro (3.600 millones) y a los nuevos autobuses (3.000 millones) son realmente insuficientes, los recursos para la movilidad ciclista son limitados (600 millones), lo que no suplirá el grave déficit actual, como demuestra el Informe Mobilitaria 2021 ”- declara el Coordinadora del grupo de trabajo “Movilidad sostenible” del Club de Kioto, Anna Donati.

“Para las inversiones ferroviarias, a las que el PNRR aporta 26.000 millones, solo el 30% de los recursos se dedican a las redes regionales locales y a los viajeros, mientras que el resto se utiliza para alta velocidad, en particular para el norte. El objetivo de la electrificación del transporte sigue siendo marginal.

El PNRR del gobierno de Draghi no constituye una estrategia eficaz para el punto de inflexión hacia la movilidad urbana y la descarbonización del transporte. Es de esperar que a partir del enfrentamiento en curso, de los proyectos que se presentarán, del Fondo Complementario, del fondo adicional para inversiones de 26 mil millones anunciado por el presidente Draghi, sea posible reequilibrar el gasto hacia la movilidad sostenible en nuestro país. ciudades ”.

Al final, Kyoto Club y Transport & Environment presentaron algunas propuestas para orientar las elecciones públicas del PNRR italiano, identificando tres áreas prioritarias. El resultado es una propuesta igual a 41,15 mil millones de euros, que se dividirá en tres áreas prioritarias: movilidad urbana y regional (29,7 mil millones), electrificación (7,95 mil millones) y seguridad de las infraestructuras viarias (3,5 mil millones).

Source: Le ultime news dal mondo dell'edilizia by www.edilportale.com.

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