¿realmente sirven a los que van por la calle?

Desde hace unas temporadas ya nos hemos acostumbrado a ver algunos aletas o alas en los carenados de motocicletas de carreras, especialmente en todos los proyectos destinados a MotoGP. La máxima categoría del motociclismo de velocidad se ha centrado cada vez más en la aerodinámica. No es que en el pasado no existiera la necesidad de cortar el aire de forma rentable, optimizando la energía que produce el motor y haciendo que la moto sea más estable y rápida, pero el paso técnico que se ha dado en esta dirección ha sido ampliamente visto. El estudio de la carga aerodinámica en los prototipos de carreras se ha elevado a un nivel igual al de la Fórmula 1 y otras carreras automovilísticas que tienen la aerodinámica como el secreto de muchos éxitos. Los nuevos carenados hacen que las motos parezcan luchadoras sobre dos ruedas que en las largas rectas superan con creces los 300 km/h, manteniéndose estables, batiendo continuamente récords de vuelta.

Vea los beneficios de esta investigación, incluso las derivadas de producción se han ido equipando gradualmente con apéndices aerodinámicos, pero al ser una moto de serie, por normativa la versión de pista debe reflejar la moto de carretera. En la práctica, cualquier apéndice debe estar presente en el modelo de carretera como en el de carrera. Entre los integrantes del campeonato, el fabricante que más parece haber trabajado en este sentido es BMW y como señaló un ilustre y válido periodista del medio en la primera carrera en Australia del WordSBK 2023, el irreprimible spoiler integrado en el frontal. parte del carenado de la M 1000 RR, no le gustó estéticamente haciéndola parecer una de las tantas motos de MotoGP.

Nada impide que un fabricante trabaje en todos los aspectos para mejorar el rendimiento de sus motos y como suele ocurrir, con vistas al mundial de Superbikes, en Múnich aplicaron una estrategia “salmón”, creando el carenado de pista del modelo destinado a los clientes de carretera. , con el fin de cumplir con la normativa y contar básicamente con las ventajas de una aerodinámica sofisticada y especialmente rentable a altas velocidades. La nueva aerodinámica aligera al ciclista al reducir el empuje del viento, para una conducción prolongada, rápida y concentrada. Los winglets M de carbono recientemente desarrollados, por otro lado, aumentan la carga de la rueda delantera hasta 6,3 kg más que la versión anterior, proporcionando un total de 22,6 kg de carga aerodinámica a 300 km/h: por lo tanto, puede tomar las curvas incluso. velocidades más altas Esto es lo que se puede leer en el sitio web bmw-motorrad.it bajo la descripción del modelo “Aún más rápido”. Esto nos hace entender que no cabe duda de que la cuatro cilindros alemana nació con la intención de ser una moto especialmente rápida entre las que puede comprar un motociclista. En el pasado, otras marcas como Aprilia y Ducati ya habían seguido el camino contrario, creando motos de competición con matrícula y espejos, para ser básicamente más competitivas en las carreras oficiales.

Si recientemente hubiera habido una reducción consistente de las superficies aerodinámicas con los carenados al mínimo para reducir el impacto con el aire, hoy volvemos al tunel de viento para aumentar todos los efectos útil para ir más rápido, trabajando el concepto como si fuera el ala de un avión.

Pero, ¿son realmente útiles estas soluciones para los que van solos por la calle?

Si tenemos en cuenta cuántas piezas salen de las líneas de fábrica cada año y cuántas de ellas se destinan a la pista, hay una desproporción. Para beneficiarse de los estudios mencionados hace falta conducir una BMW M 1000 RR al extremo, montar con la destreza y el talento de Scott Redding o Van der Mark (auténticos fenómenos) y en cualquier caso no sería suficiente. En pista, las motos pueden aprovechar todo el espacio de la pista, en busca de la mejor trazada, pero no todos los pilotos son capaces de aprovecharlo. En el mundial de Superbikes y en el CIV por ejemplo, los pilotos saben exprimir una moto de estas características, pero al bajar de categoría enseguida se nota la diferencia y la misma moto en manos de un deportista más modesto, no t actuar de la misma manera.

Volviendo a las carreteras, es imposible, pero también inverosímil, ir tan rápido como para sentir los beneficios de innovaciones aerodinámicas que en las etapas de la carrera marcaría la diferencia en el rendimiento. La carretera no es el lugar para ir rápido y no es necesario enumerar los diversos puntos débiles como las condiciones de la superficie de la carretera, la presencia de tráfico de todo tipo, el cumplimiento del código, la seguridad, etc… Simplemente, volvemos a la teoría de que para tener un carenado tipo MotoGP incluso en Superbike, una moto de producción debe nacer con esas características y toda la publicidad sobre el rendimiento puede, en el mejor de los casos, atraer al comprador que quiere andar en la pista, a elegir una modelo sobre otro. Además del aspecto técnico, existe una tendencia contraria también desde el punto de vista comercial. De hecho, si antes eran las carreras de los domingos las que vendían las motos los lunes, hoy es más la promesa de experimentar las mismas sensaciones de un piloto mundialista lo que atrae al cliente influido por ese deseo de emular a su favorito o al aficionado que en los trofeos aficionados quieren ver su vuelta más rápida del año anterior recortada en unas décimas.

En conclusión, no hay pecado en querer construir una bicicleta de carreras legal para la calle, pero lo que un usuario promedio realmente puede hacer es realmente limitado. La belleza de los motociclistas, sin embargo, es precisamente esa, que siempre son capaces de soñar y ya sabes, los sueños te ayudan a vivir mejor.