Renault acusado de engaño en Francia en la investigación de un motor diésel

Dieselgate continúa volando en los cielos de la industria automotriz mundial. Renault fue acusado el martes 8 de junio por el Tribunal Judicial de París por engaño como parte de la investigación judicial abierta en Francia en 2017 sobre las emisiones contaminantes de los vehículos diésel de generación anterior.

El director de ingeniería de Renault, Gilles Le Borgne, destacó que aún no se ha determinado el número exacto de vehículos afectados por los procedimientos legales.

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En un comunicado, el fabricante de automóviles francés dijo que tenía que depositar un depósito de 20 millones de euros, incluidos 18 millones de euros para el posible pago de daños y multas y dar una garantía bancaria de 60 millones de euros. euros para compensar cualquier daño.

“Renault no cometió ningún engaño”

“La empresa, con esta acusación, finalmente podrá hacer valer sus derechos y presentar sus argumentos”Gilles Le Borgne dijo a los periodistas. “Renault llevará ante la justicia, con la mayor transparencia, todos los elementos explicativos que demuestren que no ha cometido ningún engaño. Renault no ha engañado a nadie y no ha cometido ninguna infracción”.

El grupo asegura que no ha equipado sus vehículos con ningún software de rigging, dispositivos que detectan las fases de prueba para optimizar los sistemas de control de la contaminación y que fueron el centro del escándalo de los motores aparejados Volkswagen a finales de 2015. Este escándalo le costó a la empresa empresa más de 32 mil millones de euros en multas, revisión de 11 millones de vehículos afectados y costas legales.

El caso rebotó en Francia, la Comisión Real y luego la Dirección General de Competencia y Control de Fraudes (DGCCRF) lideró durante varios años investigaciones sobre una docena de marcas de automóviles. Renault fue particularmente señalado en ese momento por las superaciones significativas de óxidos de nitrógeno (NOx) medidos en condiciones reales de conducción, en comparación con los estándares de homologación Euro 5 (2009-2011) y Euro 6 de la primera generación (2013-2027).

Gilles Le Borgne repitió el argumento económico y científico invocado por el grupo desde el inicio del caso para explicar las debilidades de la tecnología de trampa de NOx elegida en ese momento, operando de manera óptima en un rango de temperatura del motor. muy reducido. “Los límites de los dispositivos de control de la contaminación estaban vinculados a la seguridad de nuestros clientes y a los límites tecnológicos, físico-químicos de estas operaciones”, él dijo.


Source: UsineNouvelle – Actualités A la une by www.usinenouvelle.com.

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