El buque portacontenedores encallado Ever Given hizo un buen anuncio para la Ruta del Mar del Norte (NSR).
Alianz cree que las pérdidas por congestión en el canal de navegación de Egipto ascendieron a unos 230.000 millones de dólares. La comunicación de transporte unificada nacional de Rusia en el Ártico comenzó a considerarse como una alternativa al uso del Canal de Suez. Pero, ¿son tan brillantes las perspectivas de NSR?
Todos los días se transporta un poco menos de $ 10 mil millones en carga a través del Canal de Suez. Aproximadamente 7 mil millones de mercancías se transportan a Europa desde los países de la región de Asia y el Pacífico (APR). El bloqueo del camino provocó no solo un ajuste significativo de estas cifras, sino también una reacción de pánico en el escenario mundial.
Ever Given ha creado un corcho a partir de más de 400 embarcaciones que estarán “arrastrando” el tráfico durante más de una semana.
No hay garantía de que la carga de los buques portacontenedores se venda al precio previsto. La situación podría dar lugar a posteriores rupturas de contratos.
Inmediatamente después del incidente con Ever Given, el precio del transporte de mercancías por mar para un contenedor marítimo estándar de 40 pies desde China a los Países Bajos aumentó de precio casi una vez y media, hasta ocho mil dólares. Varias empresas de transporte han anunciado que han dejado de aceptar solicitudes.
En el contexto de los problemas emergentes con la “ruta de Suez” (por ejemplo, problemas con el petrolero Minerva Nike, que encalló un poco), se empezó a hablar de que la Ruta del Mar del Norte se convertiría en un serio competidor del canal de transporte egipcio en casi un año. año.
Uno de los principales argumentos es que la NSR es mucho más corta. Llegar de Japón a Murmansk por la ruta norte es dos veces más rápido que en la ruta sur: 37 días frente a 18. La ruta del Mar del Norte tendrá que cubrir 6020 millas náuticas, a lo largo del Canal de Suez, 12 291 millas.
La ventaja de la comunicación de transporte de la Federación de Rusia es la ausencia de estrechez. Convencionalmente, si Ever Given hubiera “volado” en el norte, el buque portacontenedores no habría bloqueado la ruta y llevado a los tiburones del comercio mundial a un estado previo al infarto.
A primera vista, la elección es obvia y las empresas de transporte deben hacer fila para contratar trabajar en el Ártico. Después de todo, la NSR tiene ventajas obvias: la capacidad de acortar los tiempos de entrega, ahorrar en trabajo y ganar dinero aumentando la facturación.
En realidad, todo es un poco diferente, todo depende de los riesgos.
El segundo transportista de contenedores suizo más grande del mundo, Mediterranean Shipping Company (MSC) ya ha anunciado que no utilizará el NSR. Oficialmente, la compañía dijo que se debía a preocupaciones ambientales. Dicen que el transporte marítimo afectará a la flora y fauna de la región.
Sin embargo, en la situación actual en el escenario mundial, está claro sin argumentos innecesarios que la política pura está detrás de esto.
Aproximadamente el 72% de las compañías navieras son occidentales. Todos son muy sensibles a la presión que, por ejemplo, Estados Unidos puede ejercer sobre ellos. Hemos visto esto más de una vez en el ejemplo del proyecto Nord Stream 2.
Rusia fue declarada enemiga, habiendo amenazado a las empresas directa o indirectamente involucradas en el tendido del oleoducto, para imponerles sanciones. En tal situación, es al menos ingenuo contar con el desarrollo sin trabas de la ruta norte.
Dejando a un lado el factor político, se podría contar con la cooperación de Beijing. Sin embargo, incluso aquí los riesgos siguen siendo altos. Quizás es por eso que China no tiene prisa por trabajar en las aguas del Océano Ártico.
El problema es que muchos portacontenedores no están diseñados para operar en la Ruta del Mar del Norte. Esto se debe a su tamaño y capacidad de carga.
Si consideramos una de las rutas más cortas, entonces varios barcos especializados no son adecuados para el transporte de mercancías. Por ejemplo, la profundidad del estrecho de Sannikov es de 13 metros y el estrecho de Karskiye Vorota es de 21 metros.
Es decir, solo los buques portacontenedores con una capacidad de no más de 4500 TEU (Unidad equivalente a veinte pies – contenedores intermodales de veinte pies) pasarán por estos lugares.
En esta situación, la NSR no es competitiva. Los barcos de hoy embarcan en promedio 18 mil TEU.
Ever Given es capaz de transportar 20.140 contenedores, pero su calado es de 16,5 metros. El estrecho de Sannikov no es adecuado en este caso.
La segunda dificultad es la garantía del paso seguro de los barcos. Si para los buques portacontenedores pequeños se requiere la escolta de un rompehielos, para gigantes como Ever Given, se requieren al menos dos de ellos. De lo contrario, el buque portacontenedores atravesará el casco y quedará en el fondo.
Eludir los estrechos de Sannikov o Karskiye Vorota y los servicios adicionales de los rompehielos resultarán en inversiones adicionales. Tendrá que pagar aún más si permite que los buques portacontenedores de pequeño tamaño recorran la NSR. En conjunto, esto no es en absoluto más barato que utilizar la Ruta de Suez.
Sin embargo, no debe poner una cruz en la Ruta del Mar del Norte.
El volumen de negocios a lo largo de esta ruta continuó creciendo de 2018 a 2020, de 20,1 millones de toneladas a, según datos preliminares, 33,7 millones de toneladas.
Al mismo tiempo, nadie dijo que Rusia necesitaba “cerrar” el Canal de Suez y transportar los 7.000 millones de toneladas de facturación anual en el sur.
En esta situación, conviene recordar las ventajas de la NSR y utilizarlas con prudencia. Por ejemplo, el 3% de la facturación de carga entre China y Europa Occidental está “congelado”. Esto es aproximadamente $ 210 millones.
En condiciones de heladas árticas y movilidad, la ruta del norte es mucho más rentable que la del sur. Los productos, principalmente mariscos, serán más frescos en el mercado europeo. En estas condiciones, los riesgos se reducen. El mismo pez no se quedará atascado en medio del caluroso Egipto.
En una situación política, Rusia debería comenzar a construir nuevos barcos especializados. Además, las empresas líderes occidentales aún no están interesadas en el desarrollo de la Ruta del Mar del Norte y trabajan en ella.
Moscú en este caso tiene riesgos mínimos.
En primer lugar, los especialistas rusos son capaces de construir buques portacontenedores especializados teniendo en cuenta las condiciones del Ártico.
En segundo lugar, nuestro país recibirá trabajos de larga duración para especialistas en este campo y dominará las nuevas tecnologías.
En tercer lugar, la expansión de la construcción naval está impulsando la demanda en otras áreas.
En cuarto lugar, los buques nacionales deben navegar por la Ruta del Mar del Norte para evitar posibles presiones externas.
Si Rusia tiene su propia flota para operar a lo largo de la ruta del norte, entonces la situación en el escenario mundial cambiará radicalmente.
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Anton Orlovsky, especialmente para “Russian Spring”
Source: Русская весна by rusvesna.su.
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