Todos esos vehículos eléctricos suponen un problema para la construcción de carreteras

Agrandar / “Creo que este podría ser el vehículo eléctrico más atractivo hasta ahora”, dijo Jonathan Gitlin de Cars Technica en 2018 sobre el Jaguar I-Pace.

Jonathan Gitlin

La semana pasada, el gobernador de Washington Jay Inslee, el tipo que, mientras se postulaba para presidente hace dos años, propuso una prohibición nacional de las ventas de automóviles a gasolina para 2030, vetó una prohibición estatal de las ventas de automóviles a gasolina para 2030.

El motivo de la desconcertante medida, dijo Inslee en un comunicado, fue una disposición incluida en la legislación. El lenguaje dijo que el objetivo 2030 entraría en vigencia solo si los legisladores crearan un programa para cobrar a los conductores según la distancia que conducen cada año.

El proyecto de ley había sido aclamado como un avance para los vehículos eléctricos y la política climática de EE. UU., Más agresivo que los plazos de estados como California, Massachusetts, y Nueva York, que han puesto su mirada en 2035. Washington planea seguir las reglas de California y eliminar gradualmente la venta de automóviles a gasolina para 2035.

Pero hay un problema en esos planes: la nación utiliza los impuestos a la gasolina para financiar la construcción y el mantenimiento de todo, desde carreteras y puentes hasta autobuses y transbordadores. Como más vehículos eléctricos-incluyendo el Ford F-150 Rayo, que saldrá a la venta el año que viene; salga a la carretera, las ventas de gas disminuirán, junto con los ingresos por gravarlas.

Matthew Metz, fundador y codirector ejecutivo del grupo medioambiental Coltura, con sede en Seattle, dice que estaba sorprendido y decepcionado de que Inslee perdiera la oportunidad de establecer la fecha límite de ventas de cero emisiones más temprana del país. Él dice que la firma de la legislación, incluso con el programa de impuestos por milla adjunto, habría evitado la angustia futura sobre el pago de la infraestructura del estado. Los legisladores “pueden seguir pateando este tema en el futuro, pero eventualmente tendrá que detenerse”, dice Metz.

En los EE. UU., Los impuestos estatales y federales sobre el combustible para motores representan más del 40 por ciento de los fondos para el transporte, la mayor fuente de ingresos. Pero el el gobierno federal no ha aumentado el impuesto a la gasolina desde 1993, cuando se fijó en 18,4 centavos el galón. Desde 2008, el Congreso ha asignado fondos adicionales de otros lugares, pero la situación no es sostenible: la Oficina de Presupuesto del Congreso dice que si el sistema de financiación no cambia para 2030, la financiación federal para el transporte superará su presupuesto en $ 188 mil millones. Al menos 36 estados han aumentado sus impuestos sobre el combustible desde 2010 para generar más dinero.

Mientras tanto, los vehículos se han vuelto más eficientes en el consumo de combustible, y una pequeña pero creciente proporción de vehículos estadounidenses no utilizan gasolina en absoluto. Los fabricantes de automóviles prometen pasar la próxima década lanzando modelos a batería. (¿Alguien quiere una versión eléctrica del vehículo más vendido en Estados Unidos, la camioneta Ford F-150? Puedes comprar uno en 2022.)

Esa transición es importante para el planeta. El veintinueve por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero del país provienen del sector del transporte, y casi el 60 por ciento de ellas provienen de vehículos ligeros. Muchos creen que electrificar el sistema de transporte del país debe ser un elemento clave de cualquier plan para combatir el cambio climático.

“Los legisladores se están dando cuenta de que sí, están cumpliendo con este objetivo ambiental” al establecer ambiciosos objetivos de electrificación, dice Douglas Shinkle, quien dirige el programa de transporte en la Conferencia Nacional de Legislaturas Estatales. “Pero al mismo tiempo, está impactando negativamente el sistema en el que conducen esos vehículos”.

Es por eso que los legisladores como los del estado de Washington están interesados ​​en tarifas de usuario de la carretera. En teoría, la política es simple: en lugar de pagar un impuesto por cada galón de gasolina que usan, los conductores pagarían un impuesto por milla que conduzcan. El secretario de Transporte de EE. UU., Pete Buttigieg apoyó la idea en marzo, aunque no se incluyó en la propuesta de infraestructura del presidente Joe Biden. También en marzo, la Administración Federal de Carreteras anunció que financiaría ocho programas piloto de tarifas para usuarios de carreteras a nivel estatal y regional. Al menos 13 estados han promulgado leyes relativas a los cargos a los usuarios de las carreteras, dice Shinkle.

Pero los estados que han experimentado e incluso implementado tarifas para los usuarios de las carreteras (un club que incluye California, Hawái, Minnesota, Oregón, Utah y Virginia) se han enfrentado a muchas preguntas espinosas. Cobrar un impuesto a la gasolina es fácil y barato; los conductores pagan en el surtidor. Pero un cargo por milla requeriría recopilar datos y tarifas de millones de vehículos. Algunos estados han experimentado con transpondedores de radio, otros con dispositivos que se conectan a los vehículos y envían datos a los departamentos de transporte. Los escépticos han expresado su preocupación sobre el seguimiento de las ubicaciones de los residentes. Y no está claro que un sistema así recaude más dinero del que cuesta.

Otros cuestionan si esa tarifa de usuario de la carretera es justa. Los conductores rurales tienden a conducir más lejos simplemente en virtud del lugar donde viven; ¿Deberían pagar siempre más? Los críticos también argumentan que toda la idea, como el impuesto a la gasolina en sí, equivale a un impuesto regresivo, uno que recaudará una mayor proporción de las ganancias de los conductores de bajos ingresos.

Los gobiernos tendrán que convencer a los residentes de que el cambio es bueno. En 2019, los conductores de Hawái recibieron una curiosa carta por correo, algo que el Departamento de Transporte del estado llamado “Informe de conducción. ” La carta citaba al jefe del Departamento de Transporte del estado: “El impuesto a la gasolina ya no está haciendo su trabajo. Ayúdanos uniéndote a la conversación “. Presentaba a los conductores dos números: una estimación de los impuestos a la gasolina que pagaron ese año y lo que pagarían si pagaran por milla. Hawái es un lugar particularmente útil para este tipo de experimento. Es uno de los pocos estados que recopilan lecturas del odómetro como parte de su proceso de inspección de seguridad, una forma menos invasiva de rastrear qué tan lejos ha viajado un vehículo cada año. Y a diferencia de los vehículos en los estados más pequeños (y no insulares), es probable que la mayoría de las millas que recorren los conductores de Hawái anualmente se conduzcan por carreteras de Hawái. El DOT todavía está estudiando las implicaciones de un cargo a los usuarios de las carreteras.

Washington sigue estudiando cómo implementar un programa de tarifas para los usuarios de las carreteras. “Establecer y lograr un objetivo de vehículos 100 por ciento eléctricos es demasiado importante para vincularlo a la implementación de una política separada como un cargo por uso de la carretera”, dijo Inslee en un comunicado después de vetar la disposición 2030.

Mientras tanto, algunos ambientalistas dicen que toda la conversación es al revés. Un impuesto a la gasolina no es del todo malo, dicen, porque les cobra más dinero a los conductores de los vehículos más contaminantes. Una propuesta del Consejo de Defensa de los Recursos Naturales ajustaría el impuesto a la gasolina, no se desharía de él. Primero, indexaría el impuesto tanto a la inflación (como ya lo hacen muchos estados) como al consumo de combustible en todo el país, de modo que los impuestos aumentarían gradualmente a medida que disminuya el uso de combustible. Luego, la propuesta haría que los vehículos eléctricos pagaran un impuesto anual basado en su equivalente en millas por galón, básicamente, cuánta energía consumen. “De esa manera, el Hummer eléctrico va a pagar más que el Civic eléctrico ”, dice Max Baumhefner, abogado senior del programa de energía limpia y clima de NRDC. “Y así debería ser”.

Esta historia apareció originalmente en wired.com.


Source: Ars Technica by arstechnica.com.

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