Tres coches eléctricos: consumo y carga – pruebas de coches

CONSUMO Y GAMA

NUEVO MÉTODO

Desde hace varios años realizamos pruebas prácticas de autonomía con coches eléctricos. A veces corren hasta que se detienen (y tal vez se bloquean y tienen que ser rescatados), pero con mayor frecuencia hasta que el telémetro muestra cero. Pero lo lejos que llega un automóvil eléctrico determinado depende del consumo y, a su vez, depende en gran medida de la rapidez con la que se conduce el automóvil. Sin una pista ovalada privada, será difícil repetir la velocidad entre diferentes pruebas. Dentro de una misma prueba, será comparable, pero aún con algunos desafíos para mantener la misma velocidad promedio para autos que recorren distancias muy diferentes. Para no pararse en la carretera, la velocidad tiende a bajar significativamente al final. La medida consigue que el carácter “allí y entonces”.

¿Puedes hacerlo de otra manera ?, nos preguntamos. ¿Quizás sus lectores se benefician más de la tracción de los coches y, por tanto, de lo lejos que van a distintas velocidades? Cuando el rango es interesante en la vida real, casi siempre se trata de viajes más largos y, por lo tanto, de velocidades más altas. ¿Por qué no informar qué tan lejos van los coches si mantiene 90 o 120 km / h? Dicho y hecho. Además, también agregamos el consumo de prueba y el rango correspondiente como comparación. Esta conducción mixta (y más lenta) a lo largo del tramo de prueba también incluye, además de algunas autopistas, tramos largos a velocidades de 30 a 80 km / h, así como aceleraciones y desaceleraciones.

Las circunstancias externas también afectan. Por lo tanto, informamos la temperatura, la fuerza del viento y la dirección del viento, así como cualquier precipitación en el momento de la medición. La velocidad se mide con GPS. Se utilizan los programas de conducción “normales” de los coches y las presiones de los neumáticos, sin variantes ecológicas.

VOLVO ES EL MÁS SED, JAGUAR LLEGA MÁS LEJOS

La batería grande y la baja resistencia al aire son la receta si desea conducir lejos entre cargas. Jaguar tiene ambos y además llega más lejos independientemente de si tenemos en cuenta el consumo de prueba o lo que tiran los coches a 90 y 120 km / h respectivamente.
En el otro extremo encontramos a Volvo.

Así es como se diferencia la resistencia del aire entre los tres coches:

Jaguar: Cd (0,29) x área frontal (iu) m2 = iu

Estrella Polar: Cd (0,278) x zona frontal (2,31) m2 = 0,64.

Volvo: Cd (0,34–0,37) x área frontal (2,56) m2 = 0,87–0,95.

Es especialmente interesante comparar a los primos con la misma línea motriz. Por lo tanto, Volvo tiene tanto la forma (Cd) como el área frontal (= área de la sección transversal) contra él, lo que contribuye a crear una mayor resistencia al aire que para Polestar. Volvo también pesa 47 kilos más y tira más que Polestar ya a velocidades de ciudad, también notamos (a pesar de que la bomba de calor solo falta en Polestar). Cuanto más rápido va, más entra en juego la resistencia del aire. Volvo aumenta su consumo más que Polestar cuando se aumenta la velocidad de 90 a 120 km / h tanto en porcentaje como en kilovatios hora. Sin embargo, nos sorprende que la diferencia aquí no sea mayor de lo que es, pero la medición se realizó en tiempo lluvioso. El agua estancada aquí y allá da una menor repetibilidad y los números deben tomarse más como una indicación que como valores absolutos.

Temperatura: 4 ° C, viento (pueblos): 4 (8) m / s, dirección del viento: viento de cola recto, viento de frente recto, condiciones de la carretera: lluvia, agua estancada

CÁLCULO DE COCHES COMERCIALES

MUCHAS EMPRESAS (CASI TODAS) …

está considerando o está cambiando su flota a automóviles más electrificados. Las razones son muchas, pero la mayoría enfatizan las razones ambientales. Todavía se da el caso de que tengas miedo de llegar a las empresas, quizás no tanto de que los coches se queden con la batería descargada, sino de cómo poder cargarlos al mismo tiempo que necesitas usarlos.

Si todos los conductores de automóviles de la empresa vivieran en su propia villa con una caja de carga instalada o en un apartamento con acceso a la carga por la noche, cuando el automóvil no está en uso, no habría habido problemas. Pero lo hace lejos de todos, por lo que duda en los autos eléctricos puros y opta por lo mejor: cargar híbridos. La solución de transición que carga los híbridos durará más de lo esperado.

• Además, ciertos beneficios ambientales desaparecen a efectos fiscales.

• La bonificación se reduce en el sistema Bonus malus para aquellos que pretenden comprar un híbrido de carga.

• El descuento de 10.000 SEK sobre el valor del beneficio para los coches ecológicos desaparece a finales de año.

• La caja de carga con instalación ya no se cuenta como accesorio (lo que no aumentó el valor de beneficio del automóvil).

• El 1 de julio del próximo año se anunció un aumento en el valor de los beneficios de los automóviles de empresa, lo que puede dar lugar a una reducción del número de coches de empresa porque será demasiado caro para las empresas y son las empresas las que compran coches ecológicos en el primer lugar.

Mikael Mesch, consultor Ynnor AB

CARGAR

¿CUÁLES SON LOS MEJORES CARGOS DE TRION?

Dado que Jaguar también ha actualizado su cargador a bordo de monofásico a trifásico, los tres autos de prueba con una potencia máxima de 11 kW se cargan en casa en una caja de carga trifásica. Volvo afirma que desde la batería vacía hasta la llena se necesitan 7,5 horas. Polestar dice “hasta ocho horas” (pero probablemente demore exactamente tanto como para Volvo) y Jaguar, que tiene una batería un poco más grande, dice 8.6 horas, un recorte de 1.5 horas en comparación con los autos monofásicos anteriores.

Pero en el viaje largo, lo que se aplica es la carga rápida. ¿Cuál puede manejar mejor la carga de CC?

Sobre el papel, Polestar y Volvo tienen una clara ventaja con una potencia máxima declarada de 150 kW en comparación con los Jaguars 100. Pero, ¿cómo se ve en realidad? Fuimos a la misma estación Ionity que en las pruebas anteriores, garantizan 350 kW completos, por lo que serán los autos los que establezcan el límite.

Como es habitual, convertimos la estación de carga en el sistema de navegación de los coches para que tengan la posibilidad de reacondicionar, es decir, preparar sus baterías para la próxima carga. Llegamos con el nivel de batería por debajo del diez por ciento y luego medimos al 90 por ciento.

Jaguar es el más rápido de los bloques de salida y alcanza los 99 kW, casi su nivel máximo, directamente al diez por ciento de carga. Con sus 70 y 87 kW, respectivamente, Polestar y Volvo parecen más cautivados por el hecho de que la temperatura exterior es de solo cinco grados. Luego conducen un Jaguar con una carga del 20 por ciento. Pero solo para hacer una caída del 30 por ciento, justo al mismo tiempo que Jaguar tiene un rendimiento superior (¡106 kW!).

Este esfuerzo del inglés en combinación con el hecho de que ni Polestar ni Volvo están cerca de sus 150 kW hace que la primera mitad del partido sea inesperadamente pareja, pero con Volvo primero. Sobre el papel, no queda ningún remanente de la potencia de carga de los coches primos durante la segunda mitad. El ejercicio completo toma 64 minutos para el Volvo ganador y 68 minutos similares para Polestar. Jaguar se las arregla para meterse en el medio, y está claro que los “150 kW” de Polestar y Volvo no son muy valiosos en la práctica en comparación con los “100 kW” de Jaguar, ¡al menos en más cinco grados!

Los fabricantes tienen cuidado de señalar que la temperatura exterior puede afectar fuertemente la capacidad de carga. Podemos ilustrar esto claramente aquí porque en el caso de Polestar 2 tenemos exactamente el mismo auto de prueba que también cargamos en una estación de 350 kW el otoño pasado, aunque cuando hacía doce grados más (17 grados). Vea la línea discontinua. Entonces, la batería se sintió cómoda al recibir 135 kW completos al diez por ciento, es decir, 65 kW más y ¡casi el doble! A partir de ahí y hasta un 30 por ciento, la encuesta de otoño tiene una gran ventaja sobre la encuesta de invierno. Cuando la batería está medio llena, la temperatura y otras cosas en la batería probablemente han alcanzado el mismo nivel independientemente de las circunstancias al comienzo de la carga, con lo cual las diferencias desde allí se vuelven marginales.

A Jaguar no le importa la temperatura exterior fresca, pero se instala al máximo de inmediato. Polestar y Volvo necesitan sentir. Pronto conducirán un Jaguar, pero la eliminación no se llevará a cabo ya que siempre están lejos de los 150 kW declarados (50 kW más que Jaguar). Desde el 50 por ciento, los tres cobran por igual en promedio. Polestar y Volvo hacen un pequeño esfuerzo de alrededor del 70 por ciento, pero Jaguar lo compensa aguantando mejor entre el 80 y el 90 por ciento.

Los tres necesitan poco más de una hora para cargar del diez al 90 por ciento. Como es habitual, la primera mitad (10-50 por ciento) de la batería se carga en aproximadamente la mitad del tiempo en comparación con la segunda mitad (50-90 por ciento). Un poco más para Polestar y Volvo, un poco menos, es decir, una distribución más uniforme, para Jaguar.

¿QUÉ HASTA LLEGAR DESPUÉS DE UN TIEMPO DE CARGA DETERMINADO?

El tiempo de carga para una determinada cantidad de kilovatios hora no dice todo sobre cuánto tiempo tienes que esperar en la estación de carga. Un bajo consumo puede compensar una menor velocidad de carga. Lo interesante es en la práctica cuántos kilómetros cobras por minuto. Varía para todos los autos dependiendo de la velocidad que pretenda mantener en ese momento. Por lo tanto, aquí informamos curvas para 90 y 120 km / h, así como para el consumo de prueba mixto.

Como en esta prueba no tenemos grandes diferencias de consumo, y menos aún en cuanto a capacidad de carga, esta vez nunca habrá grandes diferencias de las que hablar.

Digamos que tenemos la intención de mantener los 90 km / h después de la carga. Después de 30 minutos en la pole, Jaguar tiene 16.2 millas nuevas a su disposición, mientras que Polestar, que es la mejor aquí, tiene 18.3 millas nuevas, una diferencia asequible. Si permanece de pie otros 30 minutos, Jaguar se pondrá al día y ambos tienen unos 250 km. Volvo, que pierde un poco más de carga que los demás al final, tiene 20 millas menos después de esta hora. Comparado con Polestar principalmente porque tira un poco más.

En el diagrama para 120 km / h vemos el mismo escenario. Polestar reposta nuevos kilómetros un poco más rápido que Jaguar y Volvo, a los que se sigue casi exactamente. Si tiene que casi llenar la batería y cargar durante 45-60 minutos, el Jaguar alcanzará a Polestar gracias a una mejor carga al final, mientras que Volvo se alejará de algo en la misma situación.

El consumo de prueba de Jaguar fue menor que el de Polestar, lo que resulta directamente en paradas de carga más largas. A los 40 minutos no hay diferencia, pero si se carga durante otros 20 minutos, el Jaguar puede conducir algo más de 210 km y los otros dos apenas 24.

Solo después de un cuarto de hora puede ver una diferencia de una milla entre el mejor (Polestar) y el peor (Jaguar) automóvil. La diferencia es mayor después de tres cuartos, pero solo un poco más de 20 km.

Incluso diferencias menores que en la curva de los 90. Todos alcanzan 15 millas nuevas después de 40 minutos. Jaguar hasta 16,5.

Increíblemente suave por hasta 40 minutos. Pero la mejor carga de Jaguar al final le da 3.5 millas extra después de una hora en el puesto de carga.

Independientemente de si ingresa después de un cuarto, media hora o tres cuartos de hora, se puede ver aproximadamente la misma cantidad de kilovatios hora cargados en los tres. Después de eso, Jaguar corre un poco, pero Volvo aún logra terminar primero.